昨天，空軍某部副參謀長、特級試飛員徐勇凌就李峰駕駛殲十戰斗機成功迫降中的難點接受采訪。徐勇凌稱，殲十成功迫降，緣於李峰在操作上的正確選擇，其中幾個非常規操作如飛機停飛後加大俯衝角增加昇力等幫了大忙。

　　-成功迫降6大原因

　　發動機轉速選擇最合適

　　徐勇凌介紹，在接到第一次報警後，李峰做出了返場的決策，正是這個決策纔決定了迫降的成功。報警後，李峰將發動機速度控制在500到550公裡每小時。『這個轉速可以說是最合適的轉速。』徐勇凌介紹，如果按照教材，在此種情況下，應該盡量保持飛機姿態，讓發動機的轉速越小越好，而李峰選擇中等轉速去保持飛機高度和速度，為後來迫降時贏得高度。

　　空中停車後選擇三轉彎

　　飛機在距離機場3.8公裡時，發動機空中停車，失去動力。此時李峰完全通過飛機當時的運動趨勢，選擇了正確的迫降航線，開始進行三轉彎。徐勇凌介紹，

　　『三轉彎』和『四轉彎』是飛機降落前在空中最後的兩個動作。李峰根據飛機運動點又一次做出了正確選擇，馬上進入三轉彎，向跑道空滑，為最終成功迫降做好了航線准備。

　　加大俯衝角增加昇力

　　令徐勇凌驚訝的是，此次飛機失去動力後，李峰的一系列操作動作完全符合目前正在國內研究的『弱動力飛行操作技術』。當飛機失去動力時，如此大質量的物體受到重力肯定要垂直下降。

　　按照常規，一般飛行員會選擇上拉操控杆，提昇機頭，但李峰卻選擇了下推操控杆，加大了飛機與跑道之間的俯衝角。『這個選擇從技術上保證了迫降成功。』徐勇凌解釋，此時如果提昇機頭反而會讓飛機動力迅速消失，導致飛機最後『拍』在地面。

　　反常選擇放起落架程序

　　徐勇凌還介紹，李峰在迫降過程中還根據當時的具體情況，選擇了兩次非常規的操作。第一次是李峰在迫降時選擇了『正常放起落架』的操作程序，『在這種情況下，一般飛行員都會選擇使用緊急狀態下放起落架的程序』。徐勇凌解釋，應急放起落架的程序是左手握操作杆，右手拉起落架把手然後轉動旋鈕，而當時李峰為了能夠保證自己始終盯住跑道，選擇正常放起落架程序，用左手直接放起落架。

　　迫降過程中打開減速板

　　第二個非常規選擇是在迫降過程中打開減速板。發動機停車後，由於飛機液壓很小，按照理論是不應該再開減速板的，但李峰還是打開了減速板。

　　提前80米開始著陸動作

　　徐勇凌介紹，李峰是在距離地面還有80米的地方開始進行著陸動作的。而按照常規應該在距離地面20米的地方開始拉杆著陸。李峰是完全按照標准的無動力飛翔狀態選擇開始著陸動作的時機。

　　徐勇凌解釋：『雖然當時飛機的速度比正常情況開始著陸動作時的速度大了80公裡/小時，但由於飛機沒有動力，飛機速度減速也比平時要更快，所以最後飛機著陸時的速度與正常情況下的速度基本一致。』飛機著陸後，由於液壓不足，前起落架沒有打開，李峰在指揮員的指揮下，拉動了應急剎車，當速度降低到了180公裡時，前輪也緩慢著地。

　　-意義

　　成功迫降技術價值兩個億

　　徐勇凌說，本次李峰駕殲十成功迫降，是我國第三代戰機在真實訓練環境下，成功處置空中停車並迫降成功的第一個范例。在大氣參數等很多數據失去的情況下，飛行員完全通過幾十年飛行積累起來的素養，僅僅憑借外界大地的景物和天地線操作飛機，並成功著陸，填補了世界航空史的空白。

　　『一次成功的空滑迫降，需要什麼樣的理論，在迫降時各種數據是怎樣的，對全世界都是未知，這次成功迫降解答了所有的問題，不說戰斗機本身價值，僅從技術上說，此次迫降價值要超過兩個億。』徐勇凌說。

　　-對話

　　迫降不能說明殲十有問題

　　記者：有媒體質疑此次迫降是否說明殲十有問題？

　　空軍飛行指揮學院教授陳洪：殲十是我國生產的第三代戰斗機，與西方發達國家相比，無論哪個方面都不遜色。飛機是一種機械，不可能100%消除故障。我國會出現這種情況，發達國家空軍也會出現這樣的情況。去年國外先進戰機曾發生空中解體的事件，你能說這個機型就不是優秀的戰斗機嗎？

　　記者：我國空軍是否對飛行員迫降有強制規定？

　　空軍某部副參謀長、特級試飛員徐勇凌：不但沒有強制規定飛行員一定要駕機返回，我國空軍還十分重視飛行員的生命。我們規定飛行員既要防止盲目跳機，更要防止在無法安全降落的情況下，勉強迫降。飛行員的生命對於空軍肯定是第一位的，我自己就有兩次跳傘經歷，不但沒有降級受處分，反而讓我繼續試飛殲十。