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自實施『每周少開一天車』措施以來,本市交通擁堵指數從『中度』下降為『輕度』,工作日全天擁堵時間也由限行前的7小時45分鍾減少為2小時30分鍾。根據民意調查顯示,約85%的市民支持『每周少開一天車』措施,其中有80%以上的有車人士和93%以上的無車人士支持該措施繼續實施。
今天上午,由北京交通發展研究中心牽頭研究的《實施〈北京市政府關於實施交通管理措施的通告〉監測評估報告》(以下簡稱報告)首次對外公布。報告從道路交通運行、城市客運、空氣質量和社會各界反映等方面,分析了『每周少開一天車』限行措施的實施效果。
關於道路交通
道路擁堵下降為『輕度』
北京交通發展研究中心選取2007年10月至11月作為『無限行』期間基准數據,通過各種數據來評價『每周少開一天車』交通管理措施的實施效果。結果顯示,盡管2009年2月北京機動車保有量比2007年11月淨增45.4萬輛,但全市交通擁堵狀況並沒有加劇。
報告指出,『每周少開一天車』期間高峰路網速度比『無限行』期間明顯提高,早高峰(7:00-9:00)提高15.6%,晚高峰(17:00-19:00)提高13.8%。全天市區主乾道流量下降4.1%,環路流量下降2.8%。工作日五環內『122』擁堵接報警下降27.6%。交通擁堵指數從7.54『中度』,下降到5.15『輕度』。工作日擁堵持續時間從7小時45分減少為2小時30分,特別是『嚴重擁堵』時間由1小時45分鍾減為0。
與『無限行』期間相比,『每周少開一天車』期間早高峰道路網常發擁堵路段由422條、99公裡,分別減少為249條、50公裡,下降幅度分別為40.8%、49.4%。晚高峰道路網常發擁堵路段由818條、177公裡,分別減少為555條、110公裡,下降幅度分別為32.1%、37.5%。特別是早高峰擁堵開始時間由7:00延後至7:30,晚高峰擁堵開始時間則由15:15延後至17:00。限行後早高峰期間,二、三、四環常擁堵橋區通行能力有所提昇,市區主乾道車輛長距離排隊狀況有所緩解。
周六成全周報堵最高峰
據市交管局指揮中心主任邵傑介紹,由於周末機動車出行不受限行的約束,市民集中駕車出行,全市交通壓力達到全周最高。其中周六成為全周報堵最高峰。西單、木樨園、新發地等大型商業區、批發市場,回龍觀、天通苑、望京等大型社區是周末交通熱點。
公共交通客運量上昇兩成
實行『每周少開一天車』交通管理措施後,全市公共交通客運量變化顯著,日均客運量比『無限行』期間增加287萬人次,上昇20.8%。2008年10月至2009年2月,地面公交日均客運量達到1343萬人次,高峰日達到1593萬人次;地鐵日均客運量達到353萬人次,高峰日達到438萬人次。
關於空氣質量
空氣質量呈好轉趨勢
報告依據北京市環境保護局提供的每日空氣質量監測數據,全市空氣質量整體呈好轉趨勢。據市環保部門測算,『限行』期間,每日機動車污染物排放量減少375噸,其中機動車排放的碳氫、一氧化碳、氮氧化物、可吸入顆粒物分別減少10%、10%、8%、8%。
關於市民出行
85%市民支持『每周少開一天車』
為追蹤市民對機動車限行措施的態度和意見,北京市社情民意調查中心和北京零點調查公司,分別於2008年12月和2009年2月開展民意調查。調查內容包括支持度、對號碼輪換制和輪換周期的評價、實施效果評價和對未來的建議四個方面。社情民意調查中心總樣本數3641份,其中有車人士1512份,無車人士2129份。零點調查公司總樣本數3603份,其中有車人士2085份,無車人士1518份。
調查結果顯示,市民對『每周少開一天車』政策的支持率均達到85%以上,且零點調查得到的支持率略高於社情民意調查。對於是否支持輪號制,兩項調查結果的支持率均超過58%,零點調查得到的支持率比社情民意調查高出13個百分點。不支持輪換制的主要原因是輪號頻繁,容易忘記停駛日。同時,對於該措施長期實施的支持率十分相近,80%以上有車人認為該項措施應繼續實施,無車人支持率更高,超過93%。
關於專家觀點
機動車使用頻率高、范圍大造成交通擁堵
據交管局新聞發言人張景春介紹,截止到昨天,北京機動車保有量已突破360萬輛,駕駛員超525萬人。
北京交通發展研究中心主任郭繼孚則表示,同樣是國際大都市的東京,則擁有700多萬輛機動車。北京的機動車數量雖少一半,但擁堵情況卻嚴重的多。談到造成這個現象的原因,郭繼孚認為,機動車使用頻率高、范圍大,是造成交通擁堵的主要原因。
郭繼孚表示,北京從200萬輛機動車到300萬輛機動車,用了3年半的時間,預計從300萬輛增長到400萬輛機動車,將用不到3年的時間。相比較東京,增長200萬輛機動車,用了將近20年的時間。『交通需求增長過快,是造成交通擁堵的重要原因之一。』
同時,機動車使用地域上,兩地有很大區別。東京機動車主要在外圍區域使用,而北京則完全相反,集中在城區中使用。在使用量上,小汽車在東京的通行比率很低,使用率僅僅10%,城區通勤交通主要靠公共交通;而北京的使用率則高達30%,尤其在通勤交通上,小汽車的使用率比較高。『這是兩地的最大差別,也是我們的機動車保有量比東京少,但道路擁堵情況卻比東京嚴重的主要原因。』
建議繼續實行『每周少開一天車』措施
城市交通專家、美國3E交通系統諮詢公司徐康明先生認為,按車牌尾號每周停駛一天的措施是對改善北京交通和環境狀況極其有效的一項戰略舉措。像北京這樣一個人口超過1000萬的特大國際都市,要緩解城市的交通擁堵,必須在大力發展公共交通的同時,對機動車實施交通需求管理措施。國內外許多經驗與教訓表明,當一個城市采用了這種雙管齊下的戰略舉措時,城市的交通問題纔能得到緩解。
目前,全市機動車保有量將達到360萬輛,如不繼續實施限行措施,早晚高峰路網平均運行速度僅為20km/h。其中晚高峰路網運行速度約18.5km/h,次乾道及支路的平均運行速度將不足16km/h。徐康明表示,這個數字表明,機動車幾乎喪失了其機動性優勢,擁堵產生的時間及燃油損耗等社會成本將因此大幅增加。
徐康明認為,最好的管理就是沒有管理、最理想的狀態就是我們有充足的資源,不需要對機動車的擁有和使用加以任何限制措施,但這在目前是不可能的。
不過徐康明也同時表示,2015年之前北京市的人口與機動車保有量仍將維持快速增長勢頭。不斷膨脹的小汽車交通需求與十分有限的城市資源、環境承載力之間的矛盾仍然是城市交通發展面臨的主要挑戰,城市交通形勢依然嚴峻。國內外城市經驗表明,單一的交通需求管理政策作用有限,必須實施綜合管理措施。建議盡快出臺差別化停車管理政策,深化錯時上下班措施,研究特殊區域擁堵收費政策,大力發展智能交通系統,提高交通系統運行效率。
【名詞解釋】交通擁堵指數
交通擁堵指數是反映擁堵程度、擁堵持續時間、擁堵影響范圍(道路網擁堵路段長度、比例)以及擁堵頻度的綜合指標。根據擁堵水平和人們出行感受,擁堵指數劃分為非常暢通(0-2)、暢通(2-4)、輕度擁堵(4-6)、中度擁堵(6-8)和嚴重擁堵(8-10)五級。
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