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投資上億元的南昌市昌南汽車客運站,是江西省規模最大的汽車客運站,也是分流進入南昌市區車輛、緩解城市交通擁堵的樞紐工程。然而,自2006年竣工啓用以來,這一“民心工程”卻遭閒置達3年之久。
一邊是大量長途客車涌入市區,城市交通日益擁堵;一邊卻是交通分流設施棄而不用,社會資源巨大浪費。記者日前展開深入調查,其中暴露的城市交通管理體制之弊發人深省。
億元工程遭閒置客車有站門難進
昌南客運站位於南昌市郊,離市中心僅10多公里,應該說不算太遠。這家客運站由南昌市公交公司投資近1億元建設,主要功能是承接昌南方向每天大量進出市區的長途客車,緩解市內交通擁堵。
記者在昌南客運站看到,車站氣勢恢弘,客運大樓造型如鯤鵬展翅昂首欲飛。站內配備了華東地區堪稱一流的站務設施,具備接納1000輛客車進站、日發送旅客2.5萬人次的能力。
但記者多次到昌南站採訪時均發現,5000多平方米的候車大廳內幾乎沒有旅客候車,也很少有人在售票窗口買票,站內空空蕩蕩的,連說話都能聽到回聲。
車站經理陳志埋怨說:“昌南客運站啓用3年來,交通主管部門拒絕批給任何始發班線,現在每天只有不足50輛班車駛入車站進行二次配載,日發送量不足200人次,根本發揮不了分流作用,車站經營也早已入不敷出。”
記者還發現,許多途經的客車不斷地在站外逗留、拉客,就是不進站載客。車站值班站長龔豔芳說,每天都有七八百名旅客在國道旁等候直接上車,站外自然而然地形成了一個非法客運市場。附近居民也紛紛反映,昌南客運站建成多年卻一直閒置,出門想坐趟始發車,還得擠公共汽車到市區買票,真是怪事!
南昌市爲何在城郊投巨資建客運站,車站建成後又爲何閒置不用?
“民心工程”難稱心“分流”卡在交通局
據南昌市公安交管局副局長孔華介紹,由於歷史的原因,南昌市長途客運站幾乎全部集中在城區主幹道八一大道上,每天近1000輛長途客車、2000多個班次穿城而過,城區交通非常擁堵。
孔華說:“長途客車頻繁往返於城區造成大量‘無效交通’,密集分佈在主幹道上的客運站更是巨大的客流吸引源,加劇了城區交通擁堵。”
華東交通大學交通運輸與經濟研究所所長查偉雄教授認爲:“當前國內外城市交通規劃的發展趨勢是,城市長途班線和客運站場分流外遷至城郊,並與市區公交‘無縫接駁’,以緩解城區交通壓力。國內許多大城市已經開始這麼做,並取得良好效果。”
2002年,南昌市經過多方論證,決定借鑑其他城市成功經驗,在城郊建設昌南客運站。2004年,昌南客運站被確定爲南昌市“民心工程”。客運站選址於105、316、320國道與南昌市南外環高速公路交會處,並開通了17條從昌南站始發的公交線路通往市區,旅客轉車非常方便。
2006年1月1日,昌南客運站如期竣工啓用。省市多位領導視察這裏時均對其科學規劃和選址高度評價,對其分流功能寄予厚望,要求政府相關部門儘快採取措施發揮昌南站的交通樞紐作用。2006年3月,南昌市公安交管局迅速制定了一套操作性強的分流方案,建議把進入中心城區的客運車輛分流到昌南客運站等郊區站場。正當這一“美好”設想實施到關鍵階段,分流工作卻意外地“卡”在了掌握客運班線“生殺大權”的南昌市交通局。
南昌市公交公司副總經理塗鵬介紹說,早在2005年12月,昌南客運站便向市交通局遞交了報告,請求今後南昌新增長途班線和南面進出城班線逐步過渡到昌南客運站始發,市交通局不予理睬;2007年1月,昌南客運站又向市交通局遞交了關於協調昌南汽車客運站引進班車的請示報告,迄今爲止也沒有下文。3年來,昌南客運站無論通過何種方式請示、交涉,市交通局始終採取拖延甚至漠視的態度,一直沒有拿出有效的協調方案,導致分流工作就此“擱淺”,昌南客運站閒置至今。
主管部門不作爲門戶之見設壁壘
應當說,交通分流是一件政府重視、部門沾光、百姓受惠的好事,爲何南昌市交通局態度如此冷淡?市公交公司副總經理談建華告訴記者:“主要是因爲昌南客運站和市區幾家主要客運站分屬於不同政府部門管理,存在部門利益。”
原來,位於市區的長運、徐坊等幾家主要客運站均爲江西長運集團旗下企業,江西長運集團又是南昌市交通局下屬二級單位,歸交通系統管理;而位於城郊的昌南客運站卻是南昌市公交公司旗下企業,歸市政系統管理。
“實際上,江西長運集團的利益代表着交通系統的利益。實施交通分流,就要把部分始發班線從市區客運站調整到昌南客運站,這無異於把自家碗裏的‘肉’往別人碗裏放,市交通局豈會有積極性?”談建華無奈地說。
在採訪中,南昌市交通局負責人稱,市交通局負責審批區內班線,跨區長途班線由運輸企業自願申報、省運管局負責審批,走哪條線、進哪個站,跟市交通局沒有關係。但記者卻從江西省運管局瞭解到,在確定一條長途班線之前,省運管局要向市交通局徵求意見,並且這些意見對線路審批起至關重要的作用。換言之,南昌市交通局在實施交通分流、解決昌南客運站閒置問題上並非不能作爲,而是不願作爲。
在多方請示、溝通無果的情況下,從2006年下半年開始,市公交公司曾試圖以市場手段改變現狀,採取一些優惠措施吸引“德興-南昌”“永豐-南昌”等部分長途班線遷至昌南站發車。當地交通主管部門不但不給予支持,反而利用各種“行業壁壘”變相阻撓。
從2006年開始,新國線江西運輸有限公司陸續申報了20多條從昌南站始發的長途班線,市交通運管部門卻以“運力飽和”等爲理由,取消企業申報資格。諸如此類的“行業壁壘”還有不少。例如以線路牌原核準站點不宜更改爲由,阻止客車在昌南客運站經營;以增加同一線路運力爲手段,使運輸企業害怕增加競爭對手不敢遷站;運用不合理的線路招投標規則,讓“不聽話”的運輸企業總是中不了標等等。在各種行業潛規則的“打壓”之下,昌南站迄今爲止無法引入任何始髮長途班線。
新國線江西運輸有限公司經理柯昌友深有感觸地說:“交通主管部門所謂的種種‘合法理由’,實際上是因門戶之見設置的‘行業壁壘’,最終還是爲了維護部門利益。”
原因是部門利益根子在管理體制
目前,昌南客運站長期閒置的現狀已引起省市政府相關部門及業內人士的普遍關注。
華東交通大學查偉雄教授認爲,部門利益作怪是造成南昌市“億元工程閒置”主要原因。查偉雄說,公益性是交通運輸行業固有的屬性,當市場行爲與公益性發生衝突時,各級交通管理部門有責任科學、合理地利用交通資源,統籌轄區內運輸線路和站場佈局,而不是爲了部門利益設置各種“行業壁壘”,或是採取行政不作爲、亂作爲的態度。
江西省社科院社會學研究所所長馬雪松認爲,管理體制不順是造成南昌市“億元工程閒置”的根源。我國交通管理體制一直比較複雜,像這樣同一行業分屬不同系統管理的現象仍有不少,部門利益經常發生衝突。目前國家實施的“大部委”制、“大交通”制,正是爲了推進政府事務綜合管理與協調,消除體制弊端,優化資源配置。隨着航空、公交、出租等行業併入“大交通”範疇,組成統一的機構管理交通資源,交通行業的體制性矛盾將逐漸消弭。
江西省一些人大代表和政協委員對南昌交通擁堵、昌南客運站長期閒置問題一直很關注。江西省人大常委會原副主任萬學文建議,隨着交通管理體制進一步理順,應由南昌市交通主管部門牽頭成立站務公司,統一管理全市長途客運站場,實現交通資源共享,或許可以徹底解決昌南站閒置問題。
據南昌市政府副祕書長鬍燾介紹,今年2月14日,南昌市委常委辦公會已同意整合南昌市客運場站資源,並下決心對位於市區長運客運站實施搬遷,以緩解城市交通擁堵。
當地政府的重視和社會各界的關注讓人們看到解決問題的一線“曙光”,但記者在採訪中卻發現一些部門仍心存疑慮。南昌市交通局負責人表示,班線外遷和車站搬遷的確是城市交通發展的趨勢,但市裏要求年內搬遷操作難度很大,解決這一問題快則3年慢則5年。長運客運站一位負責人也表示,現在還不知道市裏的搬遷決定。市公交公司擔心,如果地方政府只限於口頭重視,職能部門不狠抓落實,徹底解決這一拖延多年的問題又將遙遙無期。
“億元工程”何時告別閒置,“民心工程”何時讓百姓“舒心”?