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□張貴峯
日前,《廣州市城市交通改善實施方案》歷時三年規劃,終於獲得全國專家評審通過。7月30日,廣州市市政部門透露,這項方案正在抓緊形成最終報告,一旦被廣州市政府批准,廣州將成爲全國第一個收取道路擁擠費的城市。儘管這項收費尚未實行,但還是引起了市民的不滿。(本報昨日14版)
“道路擁堵費”能否當真改善廣州市的城市交通狀況,現在我們還不得而知。但可以強烈感受到的是,對於這一“收取道路擁擠費”,包括廣州當地市民在內的大多數民衆,都頗有一種憤懣而複雜的“堵心”之感。
“堵心”之一:只學習借鑑新加坡經驗———與此處的國際接軌,而不向其他更多城市如紐約、東京學習借鑑———與彼處國際接軌。新加坡是世界上最早收取擁堵費的國家,因此“學習新加坡的經驗”,便成了此次廣州在全國率先收取道路擁擠費的一個重要理由。但令人納悶的是,爲什麼偏偏只學習新加坡,而不是紐約東京呢(這兩座城市汽車擁有量均超過800萬,卻並未徵收擁堵費,而廣州的汽車擁有量目前還不到200萬)?顯然,無論是從城市規模還是交通地位格局來看,廣州都並不是類似新加坡的城市。比如,新加坡總面積只有600多平方公里,而廣州市的國土面積則超過7000平方公里。“堵心”之二:在公交遠未完善之前,擁堵費便已急於先行。無論是新加坡、倫敦,還是紐約、東京等國際城市,不管徵收擁堵費與否,這些城市均有相當完善發達的公共交通系統作爲重要基礎。如倫敦軌道交通超過400公里、人口只有400多萬的新加坡也有地鐵100多公里,而紐約東京地鐵均超過300公里。有了這樣的公交基礎,一方面,若交通仍然擁堵,那麼再收取擁堵費,理由顯然將會更充足充分,如新加坡、倫敦;另一方面,憑藉這樣的基礎,大量市民選擇公交出行,交通可以不必那麼擁堵。
“堵心”之三:“收取道路擁擠費”之後,將潛在滋生新的社會不公———比如,一些汽車如政府公務車,很可能根本就不在乎這一收費,照樣會頻繁開車上路添堵,而對於另一些汽車普通的私家車來說,雖然在乎此項收費,但交了費之後,道路可能照樣還是堵。衆所周知,與新加坡、紐約東京等國際城市的一個重要不同是,我國城市道路上公務車所佔比重極大、使用更是極其頻繁,而對“擁堵費”之類用車成本,這些公車根本就不敏感。據北京市政協委員李少華此前的一項調查,雖然從絕對數量上,北京的私家車已遠遠超過公車,但“在北京市行駛的車輛中,公車與私車的比例卻是4比1”,“公車動態佔有道路資源的80%,成爲城市交通擁堵的主要原因”。
一項以公共利益名義進行的收費政策,一方面,其公共公益效果尚不明確、甚至十分可疑,而另一面,其不合理不公平的,令人堵心、添堵的效果卻相當明顯確鑿。因此,對於“收取道路擁擠費”,筆者以爲,還是緩行再議、切勿匆忙推行爲好。