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王天麟 原天津市市政工程局書記、局長,“7047”工程設計組工程師,曾任天津市第一任地鐵公司副經理。
吳毅夫(上) 原天津市市政工程局書記、局長,原天津市市委城市建設部部長,曾任“7047”工程指揮部副主任、主任。
新建地鐵一號線
項國卿 原天津市市政工程局副局長,“7047”工程工程組負責人。
老地鐵站
那真是一段激情燃燒的歲月,是建設新中國的滿腔熱情,是數以萬計的津城勞動人民的心血,成就了中國的第二條地鐵。作出決定的時間是1970年4月7日,簡稱“7047”工程。
“不知不覺,都快40年了。現在回想起來,那真是一段激情燃燒的歲月,是建設新中國的滿腔熱情,是數以萬計的津城勞動人民的心血,成就了中國的第二條地鐵。”在市政公路管理局的會議室裏,3位當年曾在這個最初命名爲“7047牆子河改造工程”的項目中,並肩戰鬥多年的“老市政”侃侃而談。因爲擔心記憶有疏漏,他們決定集體接受本報專訪。74歲的王天麟、83歲的項國卿,和即將年滿90歲的吳毅夫,戲稱自己是“70後”、“80後”和“90後”——沉浸在過往熱火朝天的光輝歲月,他們活力煥發、青春永駐。
地下鐵路,不就是有軌電車搬到地下嗎?那是一個特殊的年代,毛主席的“深挖洞,廣積糧”和“備戰備荒爲人民”深入人心。當時的天津市革委會根據上級指示決定在市內修建戰備地下通道,和海河戰備浮橋。
“關於地下戰備通道,當時的想法是戰時進行人員掩蔽和疏散,並與各區人防工程相連。但根據‘以戰爲主,平戰結合’的方針,決定平常用作地下鐵路,戰時走人不走車,平時走車不走人。那麼天津的戰備通道往哪擺呢?大家想到了又髒又臭的牆子河。作出上述決定的時間是1970年4月7日,簡稱‘7047’工程。這樣命名是當時的習慣,例如我1969年參與籌建涉縣鐵廠,就是代號‘6985’。我1971年下半年從涉縣返回天津市,任‘7047’工程副總指揮。”年近九旬的吳老記憶力着實驚人。
1970年6月5日,工程正式破土動工。
“工程從籌劃到動工,我就一直在工程組,當時44歲,正是幹事創業的年紀,真是滿腔熱情爲祖國。戰備通道修在哪兒,是有過爭論的,但很快就定了牆子河,初步的設想就是以海河中學旁邊的海河段爲起點,終點是海光寺。現在的南京路就是當時的窄小的南京路加上牆子河和另一邊沒有完全暢通的上海道。當時選定這兒的想法是少挖土,減少工程難度,即利用牆子河的河牀爲地鐵洞體。”項國卿老人回憶說。
而時年35歲的王天麟則是從部隊轉業做市政工程不久,在1970年下半年進入工程設計組。“最開始叫設計組,從鐵三院也調進來幾個公路方面的專家。那時候,大家對地鐵都沒有任何經驗,全國只有北京不成熟的一小段,幾乎不存在借鑑意義。很多東西都停留在想象之中,或者是純粹的理論。1971年,工程指揮部和市公用局共同研究,初步制訂了在通道內修建‘地下電車’的實施方案。當時市裏有有軌電車,指揮部就請了一些有軌電車的司機和調度來座談。結果,有一個司機當時就表態,‘地下鐵路’簡單。不就是大夥努努力,把有軌電車搬到地底下開嗎?”
想起司機的這句“表態”,三位老人都笑了,卻沒有絲毫的嘲弄之意。在當初那個可以說知識相對貧乏,一切都依靠自力更生、艱苦奮鬥的年代,很多時候比拼的是“想法”,是“精神”和“意志力”。
邊設計邊施工,“啃”着日文原著前進當然,地鐵絕不是把有軌電車搬到地底下就能照開不誤的,需要經過嚴格的設計。“比如,車體高速的行進,對軌道或洞體和彎道的大小,都有嚴格要求,再說還得考慮上面走車的安全係數。還有,通風怎麼考慮?電車是每一節車廂都需要給電的,到了地下,高壓電纜怎麼處理?還有通訊電纜,信號電纜,通訊電纜怎麼弄?都是問題。”
設計組的同志從市圖書館調來了資料,發現有日文原著對地鐵有詳細的描述,決定開始學習。“那時候懂日文的少,全市都不多,因爲各方面都需要,也不可能讓日文專家過來翻譯。所以絕大多數都是自己啃。好在日文原著上有不少是漢字,雖然我們不會講,但是能猜。同一個詞彙出現在某一個地方,我們認爲可能有幾種意思,但是後面還不斷出現,就能把確定的意思琢磨出來了。比如‘勾配’等……那個時候,還要參加勞動,有時候真是啃一嘴黑泥,回來還要接着啃日文。好些時候,我們就是在邊勞動邊琢磨,記得有一次大夥都是摔得一身泥,突然有人猛地說‘我知道了,勾配應該就是坡度的意思’。大家趕緊往回跑,洗洗手拿書,都來不及擦臉。翻出幾個地方來,發現都能用‘坡度’解釋通,那個高興啊……”也許是怕記者不明白,王天麟老人邊說邊站起來演示,彷彿又回到了從前。
科學是相通的,老一輩的市政設計人就是在這樣的反覆琢磨與考證、請教中,“啃”完了一本厚厚的日文原著。再加上原有的公路建設特別是涵洞設計的相關經驗,地鐵的初期規劃在邊幹邊設計中陸續出臺,並逐漸完善起來。
建設同樣是難題。當時,不但“盾構”是空談,甚至連最基本的挖掘機、拖拉機都沒有,靠的仍然是廣大勞動人民的肩挑手挖,小車推。當時,市內各區都成立了“7047”分指揮部,施工的專業隊伍除了市政公司和第六建築工程公司(此後,第一、二、三建築工程公司部分力量陸續加入)的抽調人員外,主要是靠羣衆義務勞動。各系統職工、大專院校學生和機關幹部都參加了義務勞動,最高峯時每天多達萬人,可謂全民投入。“我記得,1970年6月開挖,當時是拿海光寺到鞍山道段作爲試驗段,長700多米,主要就是羣衆義務勞動,挖土7萬多立方米,還有1萬多立方的混凝土,還土也在5萬立方米以上,到當年年底就完成了。實踐再一次證明,沒有什麼能難住英勇的中國人民,不管是設計,還是施工……”
後據不完全統計,從1970年開工,到1973年3月組建地鐵工程公司,職工1400餘人承擔地鐵的全部施工,不再組織羣衆進行義務勞動,在33個月內,全市羣衆共參加義務勞動466.54萬工日。換言之,平均每天都有近5千人蔘加義務勞動。正是全市人民的熱情和血汗,成就了新中國的第二條地鐵!
牛皮不是吹的,但火車真就是“推”的從1972年開始,在地鐵施工中遇到了許多困難,工程進度比較緩慢。“主要原因是,地鐵工程投資未能列入國家計劃,由天津市自籌,不僅造成資金不足,同時由國家統一調撥的材料、設備也不好解決……記得當時有一位國務院副總理來考察,我們陪着看工地,彙報了一些實際困難。最後副總理只是表揚了我們的奮鬥精神,對資金和設備問題沒有表態。這個想來也能理解,畢竟當時國家也不富裕……後來成立了地鐵工程公司,但是真的好長時間工人連發工資都困難,只能講奉獻……”3位老人回想起往日艱難,互相補充着說。
“那時候真是遇到了很大的困難,有一次營口道站施工,支撐不牢就倒塌了,幸好沒有傷人。大家憑着一股氣,沒日沒夜地幹,只用了幾天就恢復了正常施工。還有一年下大雨,因爲一個地鐵站點的問題,雨水灌了進去,修好的洞體內都是水,我記得都有魚了……後來怎麼着?用抽水機抽出來,接着幹唄!”項國卿說起當年遇到的種種艱難的“小插曲”,3個人臉上都洋溢着笑容。而這,就是革命的樂觀主義精神。
就是在這樣的艱難中,1974年,洞體基本完工,上面的路暫時定名勝利路,後更名南京路。1975年開始鋪軌,並建臨時變電站1座,開始送電,爲試通車創造了條件。“還記得通車之前,那個興奮啊。心裏又很擔心,就坐那種工程用的小車子,來來回回走了好幾遍,每個地方都要摸一摸,再檢查一下,生怕出問題,功虧一簣。小心了再小心,仔細了再仔細,生怕成爲罪人。”
1975年,北京地鐵工程指揮部價撥4輛電動客車,長春生產的,11月16日運抵天津。“當時,電動客車起吊存在困難,只能走鐵路。我們預備的地鐵臨時車場在長江道南豐橋附近。這個車場一直保留着,天津百姓可能都還記得,直到長江道改造纔沒了痕跡。現在地鐵一號線的車場改到了復興門。要讓沒有電的電車下地,怎麼辦呢?鐵路只能運輸到距離長江道最近的天拖。剩下的部分只能自己想辦法。”
俗話說“牛皮不是吹的,火車不是推的”,但這一次,剩下的近5公里路程,只能“推”!“鐵軌只有這麼多?後來記錄說是1公里,我記得不到1公里。只能一邊鋪裝,一邊用人推,前面沒有軌道了,就把後面的軌道拆下來,再鋪到前面接着推,愚公移山嘛。白天還不能推,因爲要過馬路,過人流密集區,只能夜裏推。每天都要規劃好了推多少放在哪,推多了不行,擋路,完不成任務也不行。我們都參加過推火車,市裏的頭兒還推過呢……”
就憑着這種愚公移山的精神,半個月後,4輛機車被推到了長江道車場,開始入地試運行。
今天的地鐵,真是一種享受啊1976年1月,天津地鐵新華路至海光寺段試通車,成爲繼北京之後第二條建成的地鐵。同年7月28日,唐山大地震,天津受損嚴重,但對地鐵洞體卻沒有明顯的損壞,充分說明了該工程的質量可靠性。
1980年1月,新華路至西南角的5.2公里地鐵對外開放,早晚客流高峯時間進行維護性載客試通車。
1983年9月,市政府決定把地鐵修到西站。“到西站又遇到了很大的難題,地面拆遷不說,管線的佈置很難。地鐵洞體還要穿過南運河,須打壩截流,拆除和重修大豐橋,難度很大。但是,那時候我們的各項條件已經有了改善,一切困難都迎刃而解……”
1984年12月28日,天津地鐵一號線正式通車,時任市長李瑞環爲地鐵剪綵。時至今日,老“地鐵一號線”及其沿線車站,仍然長久地留在津城百姓的記憶中。
“現在新的地鐵一號線運營後,地鐵總公司請我們這些老同志坐過,感覺真是完全不一樣。今天的地鐵,真是一種享受啊!”吳毅夫老人感嘆道。
“現在我還經常坐地鐵,從新華路到海光寺,完全看不出老地鐵的影子了。只是偶爾坐車經過的時候,還會情不自禁地想起‘7047’,想起這些老兄弟,想起萬民義務勞動的火熱場面,想起那段無法忘懷的歲月……”王天麟最後說。
-關鍵詞 紅白藍牌電車1904年4月26日,中國與比利時簽訂了天津電車電燈公司合同,成立“比商天津電車電燈公司”。1906年6月2日圍城路線線網工程完工。天津第一條有軌電車路線由西南角經西北角、東北角、東南角至西南角圍城環行白牌電車線路正式運營,線路長5.16公里。1908年修建了自北大關經東北角、金湯橋至東站的紅牌電車線路;自北大關經北門、東北角、東南角、中原公司、勸業場至東站的藍牌電車線路;自北大關經東北角、東南角、中原公司、勸業場至海關(今赤峯道)的黃牌電車線路;1918年修建了由勸業場至老西開的綠牌電車線路;1927年修建了自東北角經東門、東南角、南市、勸業場至海大道的花牌電車。1947年,增設由金鋼橋通往北站的紫牌電車。這樣就形成天津有軌電車——紅、黃、藍、綠、白、花、紫的七彩線路。但傳統的有軌電車畢竟速度較慢,噪聲較大,而制約其大規模速度發展的最大瓶頸就是必須鋪設軌道和架設線路。1949年1月天津解放後,電車職工以高度的愛國熱情,自力更生,自行研製無軌電車。經過近一年的努力,全國第一輛無軌電車終於在1950年11月研製成功。1951年6月30日,天津第一條無軌電車線路通車。紅白藍等有軌電車逐漸告別歷史舞臺,1972年徹底退出。
塘沽短兒上世紀八十年代,大量的天津市區青年分配到塘沽工作,“塘沽短兒”就是他們唯一準時、經濟的通勤工具。那時,塘沽到市區辦事購物,人們首選火車“塘沽短兒”。“塘沽短兒”發車地點是位於新港的三百噸,途經塘沽南、塘沽、軍糧城、張貴莊,最後到天津東站,車程爲一個多小時。2004年10月7日,塘沽南站拆除,“塘沽短兒”正式退出。
天津地鐵規劃網天津中心城區軌道交通線網規劃的9條軌道交通線路中,地鐵1號線、2號線、3號線爲軌道交通骨幹線;地鐵4號線、5號線、6號線爲軌道交通填充線;7號線、8號線爲軌道交通外圍線;9號線津濱輕軌,總長度227公里。據天津地鐵總公司人士介紹,特殊的地形使得天津地鐵不能設計成簡單的環形,但是9條線的交錯能起到環形的作用:通過點對點的交叉點,形成天津市的兩個環形。1、2、3號線之間有三個會交點,實際上是一個“女”字形,“女”字形裏面的這個心,形成了一個小環,這三個交點處有三個大的換乘站,分別是西南角站、營口道站和天津站。(本報記者胡然)