時速350公裡的武廣『和諧號』高速列車搭載著1000名乘客，在短短3個小時內呼嘯著從武漢穿越中國中心地帶到達廣州。一些批評人士說，『和諧號』是中國政府不顧成本及效用而癡迷於基建的象征，中國修建龐大的高速客運網沒有實際用處，只會使中國背上沈重的債務負擔。

　　事實上，這種批評只是一種誤導。修建高鐵並非是中國政府應對全球性金融危機的一時之舉，而是對急需昇級的中國鐵路系統進行的一項長遠規劃。

　　除高鐵外，中國鐵道部計劃至2020年前增建1.8萬公裡的普通客、貨運鐵路線。一些國外的反對者認為，中國新建客運鐵路線談不上奢侈，但修建高鐵的確是種浪費，因為高鐵的成本要遠遠高於普通鐵路的成本。如果看一下法國、西班牙和日本的例子，反對者也許就會息聲了，在這些國家，修建一英裡高鐵的成本是普通鐵路的3倍。但在中國，據世界銀行估計，高鐵的修建成本僅比普通鐵路高出20%至30%。

　　事實上，中國高鐵工程將帶來巨大的經濟效益。高鐵修建成本溢價不高使得票價較為適宜：比普通火車票價高，但比機票價格低。合理的票價有助於提昇客運量。據世界銀行估計，幾年後京港線每年載客量將超過8000萬人，成為全球最繁忙的高速客運鐵路線。

　　更重要的是，將大部分客運從現存普通鐵路線上分流，有助於釋放更多的貨運空間。眾多中國企業多年來一直抱怨難以獲得充足的火車貨運能力，以至於不得不采用價格更高而效率更低的卡車運輸。火車運力增加將改變這些企業的運輸方式，從而節省大量成本。

　　修建高鐵固然是利國利民的好事，但這些好處需要多年以後方能逐漸顯現。而我們眼下看到的卻是，中國高鐵項目的成本每天都在增加，而且主要是以大幅增加的巨額債務形式呈現的。這種財務風險是否過高呢？事實並非如此。首先，現在開建高速鐵路，中國仍可以維持較低的勞動力成本，這比再等一二十年待薪資上漲推高其他成本之時再建要明智得多。再者，為了長遠的經濟效益，短期內采用借債的方式進行工程融資，也是值得的。

　　然而，中國政府的確需要將鐵路建設融資方式多樣化。2009年中國鐵道部的負債增加了近50%，達到1.3萬億元人民幣(約合1900億美元)。中國已開始讓地方政府分擔新建鐵路所需成本的約1/3，但下一個五年計劃還需中央政府直接提供預算支持。不管資金從哪裡來，中國雄心勃勃的鐵路建設都是一項很有價值的投資。