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汽車,作為現代科學技術發展的直接產物,一方面為人們的工作、學習、生活帶來了各種便利,另一方面由它在生產和使用環節所產生的尾氣、噪聲和廢棄物,也直接造成了環境污染。近年來,世界環境、能源問題考驗全球汽車業界,作為全球二氧化碳排放的第二大行業,汽車行業的『低碳革命』呈星火燎原之勢。最新數據顯示,我國目前的汽車社會保有量雖然已經超過5000萬輛,成為世界汽車生產和銷售大國,但每年耗油量已經接近全國成品油的60%,因此推廣低碳汽車消費刻不容緩。
倡導環保出行
消費者做低碳踐行者
從全球氣候變暖、溫室氣體、二氧化碳排放、碳足跡到低碳經濟,一連串既陌生又熟悉的名詞,從上個世紀末開始,就反反復復地被人們討論著。
我們提倡『低碳』是因為它不僅代表了一種生活方式,更代表了一種生活態度。集小流成江海,積跬步至千裡。大家一個小小的舉動都能為節能環保貢獻自己的一份力量。多用環保袋、少用方便筷;多爬樓梯、少坐電梯;多乘公共交通、少開私家車;節約水電、室內空調溫度調高1℃……已經有越來越多的人開始成為低碳時代的踐行者。
對於低碳經濟下的購車選擇,消費者也表達了自己的看法:『比如夏季用車時盡量少開或不開空調,多享受自然風帶來的愜意;盡量減少整車負重,經常清理後備廂,定期檢查油耗。』
推進環保車型
車企的社會責任
隨著低碳時代的到來和新能源車的風起雲湧,不管是通過政策導向,還是通過技術創新,在短時間內小排量轎車的發展機會將越來越大。但是低碳經濟是汽車行業可持續發展戰略的必然選擇已經成為業界共識,它已經為未來世界汽車產業新格局埋下了伏筆。全球汽車巨頭們紛紛推出了各自的新能源汽車或新型小型車,以求在這一趨勢下佔領高地。而面對各國政府越來越嚴厲的汽車排放法規,全球汽車企業也都開始改弦更張,調整各自在低碳排放車型上的戰略,以順應自汽車誕生以來最深遠的一次產業變局。
數據顯示,在汽車產業成熟的發達國家,汽車行業的碳排放量佔全部碳排放量的25%-28%,雖然我國汽車行業的碳排放量僅佔總碳排放總量的5%左右,雖然我國現在還只是『汽車大國』而不是『汽車強國』,但隨著汽車工業的高速發展,其碳排放量所佔比重將越來越高。
作為大眾汽車集團在國內的合作伙伴一汽-大眾從2009年開始引進TSI和DSG技術,應用在旗下的車型上,未來還將應用到更多車型身上。作為一汽-大眾品牌首款搭載1.4TSI渦輪增壓缸內直噴汽油發動機和7速DSG雙離合自動變速箱的車型,速騰1.4TSI+DSG是其旗下最先接受市場考驗的小排量動力總成車型。一汽-大眾相關負責人曾向記者表述自己的觀點:『低碳經濟的本質是一種理念、模式和技術的創新,以低能耗、低污染、低排放為基礎的低碳經濟模式。而在能源危機的當下,為滿足消費者日益增長的需求,發展低碳、環保的小型及小排量汽車已成為世界汽車發展的趨勢,在這方面加大產品推進和技術提昇的力度,這是一個企業的社會責任;消費者也能夠樹立選擇節能、綠色的車型。』
受低碳經濟的影響,近幾年不少汽車制造企業都選擇通過引進更節油高效、綠色環保的車型和技術推廣,以率先搶佔汽車低碳經濟時代的制高點。在已成為世界第一大汽車市場的中國,日產等國際車企、比亞迪等國內車企紛紛加速了其電動車推行計劃。按照規劃,2011年東風日產將先以整車進口的方式導入電動汽車,並在幾個新能源車試點城市進行示范運行。已經在量產車上先行一步的日產,通過一系列舉措表明了其欲佔領中國電動車市場最高點的野心。
然而,國內的電動車發展現狀卻遠沒有與上述情況『合拍』。業內專家指出:『雖然電動車的普及需要涉及政策、車企戰略、電動車全產業鏈、市場需求、消費者觀點轉變等多種因素,但關鍵因素仍是在電動車產品本身。目前,在國內市場上尚沒有一款成型的、接受過多方面檢驗的電動車。』在動力性方面,電動汽車和傳統能源汽車之間已經相差無幾。但在價格方面,電動汽車目前暫無優勢,比如在美國,據媒體報道,政府補貼7500美元後,日產聆風的售價仍然達到了32780美元。但是,考慮到使用過程中高昂的油價和相對低廉的電價之間的差距,電動車的價格仍能夠被市場所接受。東風日產副總經理任勇向記者表示:『電動車的推進需要車企共同給予積極的投入,隨著規模的增大和成本的降低,電動車終究會普及,但這需要一個過程。如果500萬輛國產化生產是普及的起步線,那麼什麼時候纔能達到500萬輛?大家一起投入,可能進展得就快,大家都在試探,可能速度就很慢。』
降低汽車的碳排放已經成為中國實現節能減排目標的關鍵,對於汽車企業而言,引領低碳未來是『路漫漫其修遠兮』只能『上下求索』。新報記者李斌
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