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春秋航空、奧凱航空的案例表明,民營航空不僅可以存活下來,而且還能活得很好!
2004年,我國首次放開民營資本進入航空業,民營航空如雨後春筍般相繼成立;到了2007年7月,剛剛開放了三年的民航大門,被民航局一紙文件給關上了;如今,『2010年底』的『關門期限』即將到來:『民航「大門」何時重開?』 文/記者王飛
昨天,有媒體引用消息人士的話稱,民航局正在醞釀重開『大門』,最快今年年底前,民航局將會出臺新的行業准入標准,重新開放設立新航空公司的審批。記者昨天聯系民航局有關負責人,該人士並未否認,她只是表示『到年底再說』。
『三年禁令』今年底到期
『雖然倒下的多,但活下來的都是好樣的』,廣東一位民營企業家賴先生昨天告訴本報記者,『春秋航空和奧凱航空的機隊都已經規劃到了100架以上。』『在北方能夠成功運作的民營航空,如果設在廣州,肯定沒問題。』
在民航業2004年剛剛開始向民營資本敞開大門之時,賴先生由於手頭上的生意太多,沒能趕上那趟『早班車』。『我一直留意民航局的政策變動』,賴先生說,『根據規定,2010年年底的大限很快就要到了。而且現在經濟都在復蘇,民航市場更是創下了歷史上的最高水平,現在應該是時候放開民航市場了。』
賴先生認為,如大限之後民航大門重開,民航局就應該及早公布相關的細則,『讓我們好去做准備』。
年底前『大門』或將重開
帶著他的問題,記者昨天致電民航局有關負責人,該人士表示『(這件事)到年底再說』。
不過,日前有媒體引用消息人士的話稱,民航局正在醞釀重開行業入口,並通過新的行業准入標准提昇參與企業的資質,以規避此前一直為業界所詬病的『門檻太低造成亂象』之境況。『很可能在今年底,民航局會出臺新的行業准入標准,重新開放設立新航空公司的審批。』
航空安全是主要責任
『民航局對民營資本是否應該進入民航業的態度一直很猶豫:一方面,要配合國家政策鼓勵民營資本進入航空業;另一方面,又擔心民營資本進來後會做爛整個市場。』一位航空公司人士如是說。
他認為,民航局的主要職責是負責航空安全。航空業向民營資本放開後,資本就會蜂擁而入,包括一些謀取短期利益、倒賣牌照的投機資本,這樣就很容易造成民航安全隱。
航空業開放『一波三折』
2004年開始,民航局首次向民營資本敞開了大門。國有航空陣營與民營航空陣營的斗爭隨之漸入白熾化。2007年7月,民航總局下發《關於調控航班總量、航空運輸市場准入和運力增長的通知》,明確提出,『2010年之前民航總局將暫停受理新設立航空公司的申請。』
變化:注冊資金將會大幅提高
根據國務院鼓勵民營資本的『新36條』,航空業又不得不向民營資本放開。因此,分析人士認為,年底前民航局重新打開民航『大門』的可能性極大,但同時肯定會大幅提高進入門檻,以防止投機資本進入。
由8000萬到5億元
按照2004年民航局的有關文件,民營航空的最低注冊資金僅為8000萬元。『現在空客單通道的A320飛機都要8000萬美元,這個注冊資金的門檻顯然太低了,這是造成當初民營航空「泛濫」的主要原因。』
在此前的民航會議上,相關官員已經透出風聲,申辦新的航空運輸企業必須符合『注冊資金不少於人民幣5億元,運輸飛機不少於5架』的基本條件。
如果注冊資本提高至5億元,那麼國內有實力、夠資格開辦航空公司的民營資本家將屈指可數。
作用:民航重開將可盤活支線機場
從2004年至今,已經成立的20多家民營航空公司所剩不多了。
這也讓三大航的業績在2010年上半年迎來巨增,業內預計國航半年盈利可能接近50億元,而東航、南航的上半年業績均預增了好多倍。
由於三大航的主要精力放在了航空乾線市場上,許多中小機場都已經陷入了巨虧的泥潭。而根據《全國民用機場布局規劃》,2020年全國民用機場總數將達到244個,『而且新增機場中超過90%都是支線機場』。(王飛)
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