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山東遼寧研討促其再上日程
建造投資額預計超三峽工程
專家估10~15年可收回成本
上月,在山東長島縣舉行的『海島經濟論壇』上,渤海海峽跨海通道的設想再引關注。
長島隸屬煙臺市,是山東省和環渤海唯一的海島縣,南接蓬萊,北眺旅順,東望日韓,歷來被稱為京津的門戶。連接蓬萊和旅順的渤海海峽跨海通道建成後,煙臺將從交通運輸的末端變成交通樞紐,東北至山東和長江三角洲的運距,將縮短400~1000公裡,大大節省運費及時間,形成一個『兩小時經濟圈』。
但這也是一個規模龐大的工程,總投資約2000-3000億元,規模超過了三峽工程。不過專家認為可以采用BOT(建設-運營-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投、融資模式運作。只要用10~15年左右的時間,就能夠收回成本。
國內外跨海通道一覽。 |
專家設想的跨渤海通道方案。 |
專家看好渤海海峽兩岸的潛在運力。 |
在『海島經濟論壇』上,魯東大學副校長柳新華稱,『海島發展政策要通,交通要通,海陸空都要通,要與大陸連成一片,否則就沒有海島的發展。沒有海島開發,就沒有海島的進一步突破。』
從煙臺到大連
建通道昂貴但有用
柳新華表示,渤海海峽跨海通道工程對海島經濟發展的意義,不可低估。『渤海海峽跨海通道將全面溝通環渤海高速公路網、鐵路網和縱貫我國南北的東部沿海鐵路大通道,優化東部沿海地區交通格局,繼而形成北上與俄羅斯、亞洲大陸橋相接,南下與橫貫中國新亞洲大陸橋隴海鐵路相交,並形成與長江三角洲、珠江三角洲和港澳臺地區緊密聯系的現代化綜合交通區體系。』
柳新華是渤海海峽跨海通道研究課題組的副組長,也是首倡者之一。
論壇上,有原全國人大常委會副委員長、著名經濟學家成思危、諾貝爾經濟學獎獲得者羅伯特·蒙代爾、二十國集團研究中心秘書長龍永圖。蒙代爾稱,從煙臺到大連建立一個通道是很好的主意,可能很昂貴,但是比較有用。
專家們建議建造分兩步——先在蓬萊和長島間建設一座小通道,遠期目標是在煙臺和大連之間建設一座大通道。
魯東大學環渤海發展研究中心副主任劉良忠副教授反復強調:『請使用「渤海海峽跨海通道」的說法,不要用跨海大橋、海底隧道、南橋北隧、渤海灣大橋、渤海灣通道、魯遼通道等說法,以免引起不必要的誤解。』他解釋,因為一是不准確,二是容易造成誤解。『如一些天津的網友就說,建橋會把天津港的船擋住了。我們一直更正說是建通道。到底是橋,還是隧道,現在還說不准,國家也沒確定下來。』
他介紹說,跨渤海通道工程項目的基本設想是:利用渤海海峽的有利地理條件,從山東蓬萊經長島至遼寧旅順,建設公路和鐵路結合的跨越渤海的直達快捷通道,將有缺口的『C形』交通變成四通八達的『Φ形』交通,化天塹為通途,進而形成縱貫我國南北從黑龍江到海南的東部鐵路、公路交通大動脈。
18年前有構想
惜難產幾位老前輩已離世
跨渤海通道的構想,最早來自1992年柳新華和同事們的一次暢談。劉良忠介紹說,從1992年至今,渤海海峽跨海通道研究主要分為三個階段。
第一階段重點研究渤海海峽跨海通道的東通道—『煙(臺)大(連)鐵路輪渡』,這已被作為國家重點建設項目於2006年建成投入運營。
第二階段,重點是對渤海海峽跨海通道的蓬萊-旅順通道進行橋梁、隧道比較論證以及對先期試驗工程——蓬萊-長島通道的研究論證。
到了第三階段,重點研究渤海海峽跨海通道對環渤海經濟圈區域發展及對振興東北老工業基地的戰略影響。
『這個課題做到現在,幾個老前輩已經去世了。』劉良忠感慨地說:『一位老專家,每次我上北京去看他,都緊緊握著我的手說,你們回去一定要抓緊推進啊。』
劉良忠說,2008年底,在國家領導人做出重要批示後,國家發改委領導,山東省領導也先後做出批示,要求有關部門加快推進研究和論證。
去年年底,國家有關部門聯合成立『渤海海峽跨海通道論證領導小組』,開展論證和規劃,目前已在前期研究的基礎上初步提出了跨海橋梁、海底隧道以及橋隧結合等一系列工程設計方案。
從繞海到跨海
1800公裡VS170公裡
2009年、2010年,山東、遼寧兩省連續兩年將研究成果納入政協提案並提交全國『兩會』。2010年,渤海海峽跨海通道被納入山東省和煙臺市藍色經濟總體發展規劃的框架。
渤海海峽南北兩岸最短直線距離只有106公裡。由於渤海海峽的阻隔,來往於煙臺和大連的鐵路、公路只得繞行山海關,使得距離大大延長,增大了運輸成本。跨渤海通道的建成,將可大為縮短。『繞海而走是1800多公裡。如果修建跨海通道直接走,只有170公裡,能夠節省1600多公裡。』劉良忠說,這意味著從煙臺到大連兩個小時就可以到達。
在他標注的中國東部沿海大通道示意圖上,有包括渤海海峽跨海通道的五大跨海工程規劃。其中,港珠澳跨海通道去年12月開工建設,杭州灣跨海通道2008年已經建成通車了,運營情況良好,臺灣海峽跨海通道和瓊州海峽跨海通道等工程都還處在研究和論證階段。
劉良忠表示,在五大工程中,能夠節省路程最長的,就是渤海海峽跨海通道。
對於跨渤海通道的積極作用,劉良忠用了12個字來概括:『建一段,連一片,串一圈,帶一片』。『據估算,從東北到華南最南端,有5000多公裡長。修建了渤海海峽跨海通道後,這5000多公裡都盤活了。』渤海海峽跨海通道可連接山東和遼寧兩省,進而連通東北老工業基地,銜接我國公路、鐵路兩大乾線。
在他看來,因為渤海海峽的阻隔,環渤海分成了京津冀、山東半島、沈陽大連等三大塊,實際上連不成片。跨海通道建好了,環渤海就真正成環了。『通道一建,東北盤活了,山東盤活了,還能延伸到中部地區,以及長三角、安徽一帶。』
專家傾向建隧道
總投資約需2000-3000億
目前,國家有關部門和魯東大學環渤海發展研究中心仍在進行各種工程方案的研究設計和比選工作。上世紀90年代初期,由於隧道的技術不太成熟,加上投資也更大,有專家根據渤海海峽的實際地形,提出過『南橋北隧』的方案。
當時專家認為,『南橋』具有天然的自然條件,處在蓬萊和旅順之間的長島縣大小島嶼有32個,眾多島礁可以當作天然的大橋橋基。『那時想,逢島就架一座橋,連架7座大橋。到了最北面的北隍城島,離旅順有40公裡左右,不適合再架橋了,就考慮建隧道。』劉良忠解釋。
他表示,『南橋北隧』是早期方案,如果全線都建海底隧道,有沒有島嶼就不再重要。10多年過去了,無論是技術還是投資,隧道和橋梁越來越接近。從綜合的角度來看,建隧道比建橋稍微優越一些。
劉良忠介紹說,地震、大風、海浪、海嘯等自然因素對跨海工程的影響,是工程研究、規劃、設計直到建設、運營當中的一個重要因素,也是不可回避的問題。根據現有研究,如果采取橋梁方案,上述自然因素會有一定的影響,如果是隧道方案,則影響比較小。
『隨著時間的推移,技術逐步成熟,越來越多專家傾向於建隧道。我個人也傾向於走隧道。但具體修建什麼,還得看國家的決策。』劉良忠強調。
根據課題組估算,如果公路、鐵路通道都建,跨渤海通道的工程總投資大約需要2000-3000億元。但專家認為,可以多渠道進行融資——2008年建成通車的杭州灣跨海大橋140億元投資,就主要是由民間資金解決。
網友擔懮不利天津
專家稱可共享區域『紅利』
課題組專家說,在渤海海峽跨海通道前期研究期間,包括美國、我國香港等地的國際財團表現出濃厚的興趣。
『如果建設公路、鐵路通道,建成以後,通過車輛收費和各種管線收費等,每年利稅即可達200億元以上,若加上土地增值、旅游開發、節約燃油與材料等綜合社會效益則成倍增加。跨海公路鐵路通道約2000多億元的投資,10~15年左右即可收回成本,投資回報率大大高於一般的大型工業投資項目。』劉良忠說。
收益包括兩個方面:其一,跨海通道本身所產生的經濟收入,如跨海大橋和海底隧道的通行收費等。目前渤海海峽南北之間的潛在汽車日流量至少在3萬?4萬輛左右。預計2015年的潛在汽車日流量將超過10萬輛。
其二,跨海通道跨越渤海海峽在交通上具有直達效應,這大大降低了山東和東北地區企業和產品的交通運輸費用。此外,建設過程中由於對投資、工程、機械、設備、建築材料、勞動力等各方面的巨大需求,可帶動相關行業快速發展。
跨海通道建成後,有網友擔心可能會對天津帶來一些不利影響。在劉良忠看來,跨渤海通道建成後,從長遠來看,更加有利於天津市發揮北方經濟中心的作用和職能,將天津和濱海新區的發展腹地向東北以及中西部地區拓展。未來在環渤海區域內有望呈現出『三足鼎立、共同發展』的城市格局,即以天津為龍頭的京津冀城市群和山東半島城市群以及遼中南城市群,三大城市群緊密聯系,共同構成一個完整的環渤海經濟圈,共同分享區域發展的『紅利』。
大連海事大學教授楊忠振認為,跨渤海通道不僅可打通環渤海經濟圈的斷頭路,且有助形成一條貫通我國南北的交通大動脈,除東北三省和山東、長江三角洲,廣東、海南、廣西等省區也會受益。
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