再過十來天，滬杭高鐵就將正式全線通車。它的設計時速達到了350公裡。9月28日試通車時，最高時速竟達416公裡，已經遠遠超過目前已在運行的動車。這其中的關鍵何在？它又如何保證高鐵高速下的平穩、舒適？昨天，本報記者請教鐵路專家，為讀者詳解滬杭高鐵的建造、運行原理。

　　中鐵十局滬杭鐵路客專項目部總工程師陳東告訴記者，首先是滬杭高鐵鐵軌設計工藝，和普通鐵路有很大不同。

　　滬杭高鐵的軌道，被稱為『無砟軌道』，意思是不需要小石頭做路基、枕木直接鋪在混凝土上，上面再鋪設500米無縫鋼軌。陳東說，這是滬杭高鐵的核心技術。這樣，由於減少了鋼軌與列車車輪的磨耗，列車開行起來，不僅平順、噪聲小、沈降少，運行時車廂內滿杯水都不會溢出，時速還會大大提昇。而且結構穩定、使用免維修、壽命長。

　　而普通鐵路，則是在小塊石頭的基礎上鋪設枕木，再鋪設鋼軌。這種軌道鋪設簡便，造價相對較低，但容易變形，經常需要維護，列車速度也會受到限制。

　　除了軌道核心技術以外，滬杭高鐵速度的又一動力，來自高速鐵路上運行的動車。陳東說，動車由於至少50%的車廂都能自帶部分動力，速度自然遠遠超過只靠火車頭牽引的普通列車。而9月28日滬杭高鐵上當日試運行的，更是國產的『和諧號』CRH380A新一代高速動車組，具有自主知識產權，是目前世界上運營速度最快、科技含量最高的高速列車，在多個方面都有系統創新，達到了世界領先水平。從2006年9月開始，我國自行研制的動車組從時速200公裡、250公裡、300公裡、350公裡一路躍昇。

　　『如果把普通列車比作桑塔納，那麼動車就是公路上的奔馳。』陳東說，『但如果奔馳車不是開在高速公路上，而是在市區擁堵的馬路上，它的速度同樣快不起來。』

　　陳東用公路交通打比方的意思的，假如高速動車不是在特殊軌道上運行，速度同樣會受限制。

　　滬杭高鐵速度快的另一個原因是，它和老滬杭鐵路及7月1日剛開通的滬寧高鐵相比，線路都要直一些。除了車站和部分線路條件限制沒辦法架橋外，其餘的線路都是橋梁，『以橋代路』的線路佔總線路的87%。

　　『隧道和彎道減少了，總裡程少了，運行時間自然減少。』

　　滬杭高鐵線路的設計時速是350公裡，上線試運營的CRH380A新一代高速動車組設計時速也是380公裡，均沒有超過400公裡，而試運行最高時速為何會『躥』到416.6公裡？鐵路專家解釋道，這正是為了『安全儲備』，只有列車在試運行中能跑出更高的速度，正式運營後纔能保證絕對的安全。

　　在9月28日的試運行中，試驗車下面埋了1000多個傳感器，它要實時實地監測每一組數據，而且每增加5公裡都會做一個相應的報告，以測試路線和列車的各種性能。

　　『高鐵列車運行把安全放在第一位，一般情況下比普通列車更為安全。』滬杭高鐵杭州段一施工單位相關負責人稱，高速鐵路在設計、建設和管理方面，對安全防范的前期投入相當大，事故概率遠遠低於普通鐵路。從精細度上講，高鐵的路基、橋面及無砟軌道施工中的各個環節都要求高度精准，誤差極小。

　　滬杭高鐵沿線經過杭嘉湖平原，表層沈積物以細顆粒泥沙為主，地表水豐富，土質松軟，地面沈降是沿線地區典型的地質災害。因此，堅如磐石的路基和橋墩是滬杭高鐵第一道安全關口，一旦發生沈降不均，軌道高低不平，高鐵就不能高速運行了。

　　而且，滬杭高鐵無砟軌道使用的鋼材，施工要求完全串在一起。與此前滬寧城際列車鋪設的材料型號相比又有所改進，主要是速度提高了，且列車運行時遇到彎道無需減速。

　　此外，高鐵沿線橋梁部分一般高達20米左右，人根本無法接觸。全線除高架橋路段外，全部用3米左右高的柵欄封閉，柵欄下部是2米左右高的間透式水泥牆，上面還有近1米高的綠色鋼結構護網。也就是說，人們根本無法近距離接觸到高速行駛的列車，高鐵不會對沿線百姓造成安全隱患。