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核心提示：我國第一艘火車輪渡於昨日11時30分抵達海口錨地，將於今日早上駛進海口輪渡碼頭，經過一系列的對接測試以後，將於12月28日正式開始它的歷史使命，海南和廣東之間沒有火車往來也將成爲歷史。屆時廣州人只需花150元就可坐火車到海口進行商業往來或旅遊觀光。
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| 我國第一艘跨海輪渡“粵海鐵１號” |
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| 陳船長向記者介紹駕駛室的先進設備 |
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| 船艙內的火車甲板 |
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| 客艙達到三星級標準 |
昨日本報記者趕赴海口，在輪渡到達海口海域的第一時間登上了這艘在人們心目中神祕的龐然大物，該船的船長陳禮業和總建造師湯春輝先生向記者掀開了它神祕的面紗。
電腦操作自動控制上船
據粵海鐵路公司的有關人士介紹，“粵海線”由三部分組成，分別是湛江至海安段、瓊州海峽火車渡輪段、海口至三亞西環段。目前海南段軌道鋪設已到達了昌江的叉河，估計年底將修至三亞。其中，湛海段和海南西環段部分已經開通；“粵海鐵1號”的抵達，爲“粵海線”的最後連接鋪平了道路。
據該負責該工地鐵軌的劉工程師介紹，輪渡碼頭的鐵軌是鋪軌的難點，其中有一節的軌道在海里，海水的潮漲潮落都會影響和火車輪渡鐵軌之間的對接。據測算，歷史上該地段的海水落差最高時達3米，爲此，在安裝碼頭軌道時，同樣是採用了液壓設備，在鐵軌的兩邊共設有兩個控制室，隨時監測海水水位，通過液壓裝置來控制軌道高度，以求船靠岸時達到與輪渡對接。
同時在碼頭處共建有了三個棧道：一個爲人行棧道，一個爲汽車棧道，一個爲火車棧道。輪渡靠岸後，人車可通過不同的方向從船上撤離。同樣是通過火車頭把車廂推上碼頭的鐵軌，然後再把車廂相互對接用車頭帶動。輪渡的船頭船尾分別有四個顯示器，可推測出火車頭和車廂之間的距離，並顯示火車頭該用多大的力氣來推各節車廂才能使各車廂之間互不相撞。這一系列推拉過程都是通過電腦操作就可自動完成。
渡輪如何裝下龐大火車
據瞭解，這艘中國第一艘火車輪渡船總長爲165.4米鐵軌總長爲140米，一次可裝火車廂18節，總共載客可達1360人，可裝載標準貨車40節。
據船長陳禮業介紹，火車並不是一直開往船上的，到南北兩岸碼頭以後，客人先下火車，然後將列車一節節拆開，用火車機頭把車廂推上輪渡的鐵軌，另外，船備有180個垂直杆，火車上了輪渡之後，把車廂撐起，只要往垂直杆中起動充氣裝置，屆時垂直杆就可通過氣體的彈性來保持車廂的平穩。每個垂直杆可承受200個千牛的重力。
車廂在輪渡上的排列爲“四五五四”陣型，這也是根據船在海上航行的原理來設置的。據總建造師湯先生介紹，火車輪渡的難點之一就是軌道的鋪設，總共投入了600多名工人和技術員，這也是我國第一次製造成的輪渡。
一人就可操作輪渡航行
據瞭解，船總高度爲39米，甲板到船的最低點爲5.2米，底層爲火車通道，頂層爲汽車通道，這艘令粵海兩地人們關注的輪渡其實只要一個人的操作就可穿越瓊州海峽。
船上安置了單手柄，是兩個主機、雙舵機、三個側推的組合，只要駕駛員確定航向後，就可自動航行，船上安裝的雷達可測96海里遠的距離，與雷達連接的大屏幕隨時可自動錄取五十個目標，包括前後左右船隻的航速、方位、距離、航向都可同時顯示，電腦還可計算出船避讓的方向和速度，船的兩翼分別有兩個駕駛室，如果主駕駛室出現故障，兩翼任何一個駕駛室都可以承擔主駕駛的功能，同樣具有單手柄裝置。
乘客坐渡船如住酒店
據瞭解，該渡輪共有四層客艙，一、二層是旅客休息室，三層是船員室，四層是駕駛室，爲了滿足不同客人的需要。客艙的休息室也分不同等級，汽車的甲板後面爲第一旅客室，鋪有綠色的地板磚，可容納262人，第二客艙最大，第三旅客艙最小，分別可容納310人和118人。
旅客艙爲室內型，裏面有沙發、衛生間、娛樂設施，還有熱水淋浴設備，室內裝有衛星天線，可收看10套電視節目，船上的欄杆扶手，全部爲不鏽鋼，船上配備有200多名工作人員和服務員，可根據客人的要求，提供類似三星級酒店的服務。
火車開通票價幾多？
計劃開通海口--北京、成都、廣州、湖南或華東四對客運列車票價是機票的1／3左右從海口至廣州只要150元據透露，目前上海江南造船廠正在修造“粵海鐵2號”，預計明年的4月份將可投入使用，屆時將實行兩船對開，每次從海口至海安來回僅需要50分鐘。粵海鐵路全線貫通後，計劃每日開通海口--北京、海口--成都、海口--廣州、海口--湖南或華東四對客運列車。與飛機相比，票價只有1／3左右；從海口至廣州只要150元，與傳統的“汽車＋渡輪”相比，乘客所需的時間大大減少，舒適性和方便性也大大提高。粵海鐵路貫通後，日運輸旅客量將達到6000人次。
據介紹，爲打通粵海鐵路通道，國家投入了7億元人民幣資本金，國家開發銀行貸款9億元人民幣。如果以後火車和汽車的運載任務加重了，或出現火車和汽車等渡輪現象的時候，將可能建造“粵海鐵3號”甚至更多的跨海火車渡輪。
萬一遇險怎麼辦？
備有救生筏、滑道、救生艇遇險時半個小時可撤離1300人據介紹，船上共有兩個救生隨機降落裝置，每個中有三個救生筏，如果發生事故，該裝置就會自動打開，旅客可進入該裝置中的救生筏，救生筏就會自動充氣，半個小時內每個救生裝置可裝下354人，如果兩個同時使用，一次可逃生700多人。在火車甲板左右兩側，也裝有3個類似於飛機的充氣斜滑道，每個滑道可供101個人同時逃生；與之配套的還有10餘隻氣脹式救生艇和8只可容納65人的救生筏，此外，還有兩艘分別可搭載60人的救生艇等設施。這些設施已完全可使船上的1300多名旅客在30分鐘內安全離開現場。
風大浪高火車會否脫軌？
安裝進口英特靈裝置輪船可抵擋八級颱風據陳船長介紹，輪渡運載火車的最大難點是平穩問題，尤其是颱風多發季節的瓊州海峽，隨時都可能使車廂脫軌，如何讓這艘輪渡真正發揮出作用，抗震抗搖成了輪渡的主心骨，渡輪上不僅安裝有雙舵、雙錨、雙機等裝置，還在國內輪船上首次安裝了三個從英國進口的英特靈側推裝置，可任意調節船的方向；推進系統採用的是帶軸帶發電機，航行時主機馬達以渡船提供推進動力，靠近碼頭時，就不需主機動力，只需由軸帶發電機側推使用即可，既有利於平穩運行，又節約了能源。
據英特靈公司工程師葉先生介紹，船艙液位搖測系統是通過控制空氣和水艙水位來達到防搖的，該船艙製成U型，如果在航行中遇風浪發生搖晃，該裝置可自動調節水位使船艙中的水慢慢地流向另一方，不會造成大搖大擺。這在我國的所用船舶工業中尚屬首用。
另外，記者發現輪渡的軌道全部是鋼軌且製成方形的，所用鐵板都要比陸地的厚達一倍以上，鋼軌的焊接也是在250℃的高溫下才能施工。鐵軌全部鋪上防油漆，這樣可防止列車在海上航行由於風浪的原故造成的車體左右搖擺或發生傾斜。
“粵海鐵1號”備忘錄動工修建時間：2001年1月22日主體下水時間：2002年7月27日整體完工時間：2002年10月底總造價：2.1億元總長：165.4米寬：22.6米載重量：4080噸排水量：13000噸抗風能力：抗海上8級風浪船內設火車鋼軌長：超過600米船載人數最多：達1360人可載貨運列車：40節車廂可載客運列車：18節車廂？蹕喙亓脣釉樑Ｌ吠ǖ朗俏夜諞惶鹺崢綰Ｏ康奶罰熬盼濉逼詡淙返鬧氐閬釒恐唬翹啦俊⒐愣 ⒑Ｄ鮮」餐獻市藿ǖ奶貳９こ逃？992年經國家計委批准立項，1996年完成項目可行性研究，工程總投資45億元。它包括三個部分：廣東省境內湛江至海安鐵路、瓊州海峽鐵路輪渡、海南省境內海口至叉河鐵路。
“粵海鐵1號”是粵海鐵路通道的重點工程，已經下水的第一艘渡船是由粵海鐵路有限責任公司投資2.1億元，由中國船舶工業第708研究所設計，上海江南造船(集團)有限責任公司承建。它是我國第一艘自行設計、自行建造的跨海火車渡船。
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