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入冬以來，電力再度告急，擔當電煤運輸主力的鐵路部門感受到了從未有過的壓力：全國煤炭日均申請車皮達7萬車左右，但是，受制於運力，每天只能滿足4萬車左右。
更讓鐵路部門爲難的是，今年以來，隨着國民經濟持續快速增長，鐵路貨運需求加大，全路申請車皮量居高不下，目前已達日均20萬車以上的歷史最高水平，而鐵路只能滿足9.5萬車左右，不到需求總量的一半。既要優先保證煤炭運輸，又要保證其他重點物資運輸，還要考慮運輸效益，兼顧運價率高的高附加值物資，鐵路部門陷入了兩難境地。
鐵路運力已成經濟發展瓶頸
應該說，“九五”以來，我國鐵路建設有一定的發展，全國鐵路總里程從1995年的6.24萬公里增至2002年的7.19萬公里，貨物週轉量也從1995年的16.59億噸增至2002年的20.42億噸，運輸密度從1996年的2868萬噸／公里增至2002年的3363萬噸／公里。但是，由於歷史欠賬過多，我國鐵路的發展仍然滯後於國民經濟和社會發展的需要。
鐵道部運輸局的同志告訴記者，目前，鐵路主要幹線以及大秦、石太、京原、侯月、淮南、黔桂等主要煤運通道和絕大多數鐵路局間分界口能力利用率已經飽和，符離集、古店等主要分界口長期超負荷運輸，能力利用率達到100%。此外，客貨運輸矛盾也十分突出。鐵路旅客發送量也持續增長，特別是今年10月份以來，客運需求進一步增加，直通客流增長7.7%，京滬、京廣以及進出西南等幹線客車超員，客貨矛盾十分嚴重，更不要說春運、暑運了！
GDP持續增長，勢必帶來貨運需求的持續增長。通過對改革開放24年來全社會貨運量增長情況的統計分析，過去24年全國GDP年均增長8.1%，鐵路貨物週轉量年均增長5%。鐵路貨物週轉量增速與GDP增長率的相關度爲0.62。如果按這一相關度來計算，到2020年鐵路貨物週轉量將增長118%，這意味着鐵路運力急需增強。
挖潛解決不了根本問題
11月中旬，鄭州鐵路局接到求救電報，由於河南省電網統調電廠日均耗煤量由10月初的5萬—6萬噸直線上升到7.7萬噸以上，造成全省煤炭庫存量急劇下降，新鄉、姚孟、鄭州、洛陽等主力電廠的存煤量也已低於或逼近警戒線！
鄭州鐵路局局長徐宜發、黨委書記張軍邦立即帶領有關人員深入鄭州、晉城、潞安等國有大型煤礦及重點電廠，瞭解電廠用煤情況及運輸需求，並與企業建立了路礦協調會等聯繫制度，對各大電廠用煤信息及時向大礦通報，對煤炭運輸實行計劃受理、安排、審批、裝車、編解、掛運優先，使電廠用煤危機得以緩解。
鄭州鐵路局的例子只是鐵路系統千方百計緩解運力緊張的一個縮影。爲盡最大可能滿足運輸需求，鐵道部一方面在計劃、配車、裝車、掛運、放行等各個環節優先保證煤炭等重點物資，將今年12月份煤炭運輸由日均裝車3.8萬車提高到4萬車；另一方面抓好電廠、鋼廠、港口以及較大卸車站的卸車組織，提高卸車效率；三是大力增開煤炭直達列車，僅今年1—10月份安排煤炭直達列車84條運行線，同比增加30條，增長55.6%。
但是，在運輸能力全面緊張的情況下，儘管鐵路部門千方百計挖潛，重點物資運量增幅也大大高於全路貨運量的平均增幅，但僅靠現有能力挖潛，仍然不能從根本上滿足運輸需求。
打破運力瓶頸只能靠發展
打破運力“瓶頸”，適應全面建設小康社會的需要，鐵路運輸能力必須實現快速擴充。今年的中央經濟工作會議提出，要加快重要交通幹線和樞紐的建設。鐵道部也提出了跨越式發展的相關設想，集中人力物力財力，加快鐵路建設，到2020年中國鐵路將基本實現現代化。
按照鐵道部的設想，在路網方面，加快新線建設，增加路網規模總量，完善路網結構，提高路網質量，將成爲今後一段時期內鐵路建設的重點。具體來說，就是繁忙幹線實現客貨分線運輸，形成四線或多線運輸；主要通道實現複線、電氣化，形成大能力貨運網絡，從根本上改變主要通道能力緊張狀況。通過新線建設、既有線提速改造和建設客運專線，形成覆蓋全國的快速客運網絡，徹底改變鐵路制約國民經濟和社會發展的被動局面，最終目標是實現人便其行，貨暢其流。
在大能力貨運網絡建設上，鐵道部將採取三項措施，一是擴大主要通道貨運能力。在主要幹線建設客運專線的同時，對既有鐵路進行必要改造，使其成爲高質量、大能力的以貨爲主的通道。二是建設發達的煤運系統，通過建設客運專線和既有線擴能改造，形成大能力煤運通道，滿足煤炭外運的需要。三是加快發展集裝箱運輸網。
與此同時，鐵道部將按照國有資產管理體制改革的部署、政企分開的原則和中國加入世貿組織的要求，深入研究鐵路管理體制改革總體方案。實施跨越式發展，深化管理體制改革，鐵路運輸能力不適應國民經濟和社會發展需要的問題將有望得到根本解決。
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