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對於延誤，筆者目前還沒有看到哪個國家在法律上做出明確的界定。是否構成延誤，是在個案中由法官綜合各種因素來認定。更多的是航空承運人(即航空公司)協會的自願承諾，以及航空公司的特別承諾。
一、怎樣才構成法律意義上的延誤？
什麼是航班“延誤”？怎樣才構成法律意義上的延誤呢？
按一般人的理解，只要未能按機票上註明的時間起飛，就是“延誤”，或我們通常所說的“晚點”或“誤點”。其實，這是一種錯解。航空運輸不同於鐵路運輸或公路運輸，由於其潛在的風險性，不能像要求其他運輸方式那樣按客票註明的時間起飛。綜觀世界民航運輸的立法史，從1929年的《華沙公約》到1971年的《危地馬拉議定書》及至1975年《蒙特利爾第四號議定書》，再到1999年新通過的《統一國際航空運輸某些規則的公約》，人們不難發現，這些國際公約都沒有對“延誤”做出明確的界定。不是不想界定，而是實在難以界定。
關於延誤問題的規定最早出現在1929年《統一國際航空運輸某些規則的公約》(簡稱1929年《華沙公約》)的第19條。該條規定：“承運人對旅客、行李或貨物在航空運輸中由於延誤所造成的損失應當承擔責任。”1929年《華沙公約》是關於國際航空運輸的第一個國際公約，該公約是由法國倡議並由法文寫成的。公約對延誤作出規定的根據也是基於大陸法系的觀點，即航空運輸是承運人與旅客或託運人之間的一種合同行爲，承運人負有義務把旅客或貨物儘快運送到目的地，否則即構成違約並要承擔違約責任。1955年的《海牙議定書》也有類似規定。但是，《華沙公約》第19條的規定過於簡單和籠統。首先，它沒有規定構成延誤的要素，即在什麼情況下構成延誤；其次，對承運人應承擔什麼樣的責任也未作明確規定。
1999年5月在蒙特利爾通過的《統一國際航空運輸某些規則的公約》(簡稱1999年《蒙特利爾公約》，已於2003年11月4日起生效，我國尚未批准該公約)也沒有作出明確的界定。
實際上，早在1996年，爲了實現華沙體制的現代化和一體化，國際民用航空組織法律委員會的執行主席就指定毛里求斯的龐羅沙密作爲報告人，就“華沙體制的現代化和一體化”進行研究。在1997年4月28日在加拿大蒙特利爾舉行的國際民航組織第30次會議上，會議對報告人龐羅沙密提出的延誤定義進行了討論。在此基礎上，起草小組有關延誤的定義(但仍留待外交會議最後決定)成爲公約草案的第18條第2款。起草小組提出的定義是：“在本公約中，延誤是指綜合所有有關情況，在可向一個勤勉的承運人合理期望的時間內，未將旅客運送到其直接目的地點或者最終目的地點，或者未將行李或者貨物在其直接目的地點或者最終目的地點交付。”
在當時的會議上，就是否對延誤進行定義，意見並不一致。以美國等爲代表的發達國家主張不對延誤進行定義，理由是這些國家已經通過判例對延誤作出了界定，而另一些國家則持相反意見，主張對延誤進行定義，從而有利於界定延誤的範圍。雖然上述延誤的定義寫進本次會議通過的公約草案中，但最終在外交會議上被刪除了，只保留了原草案第18條第1款的規定，也就是正式文本的第19條。
參照國際航空運輸協會起草的、被各國航空公司普遍採納的《旅客行李運輸的一般條件》等文本，承運人承擔的只是“盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李”的義務，班期時刻表上或其它地方所顯示的時間是不能被保證的，它們不構成航空運輸合同的一部分，承運人未遵守註明的時間不構成違約。可以說，在大多數情況下，就航空旅客運輸而言，承運人和旅客沒有約定非常明確的時間，班期時刻表僅僅是作爲預期的運輸時間。
我國《民用航空法》及其相關規則也沒有明確的規定或解釋。《民用航空法》第126條規定：“旅客行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任；但是，承運人證明本人或者其受僱人、代理人爲了避免損失的發生，已經採取一切必要措施或者不可能採取此種措施的，不承擔責任。”應該說，與上述《華沙公約》或1999年《蒙特利爾公約》的規定並無二致。
一般說，第19條意義上的延誤，不是指航班的具體始發或抵達目的地時間上的“誤點”，而是指旅客或託運人選擇空運這種快速運輸方式所合理期望的期限。要想對延誤引起的損失提出索賠，通常要證明它是一種不合理的延誤。儘管普通法系與大陸法系對這種“不合理的延誤”的理論根據與說法不同，但就其表現的標準而言，基本相同。
對普通法系各國來說，《華沙公約》並沒有強使承運人訂立在何時或到何時爲止進行運輸的合同。他當然可以訂立這種合同，果如此，當未按約定時間完成運輸時，就等於延誤。如果他訂立的合同中沒有這一條，怎樣才構成延誤呢？一般認爲，應從普通法規則中找答案：在無明文條款時，承運人只有在合理的時間內完成運輸的義務，而這要考慮事情的全部情況後確定；陸海運輸中都可找到這條規則。因此，延誤指未能在合理的時間內完成運輸。
法國法院在早期判例中雖未明確使用“合理延誤”的說法，但只要未發現承運人有重大過失，稍有延遲，均不以第19條意義上的延誤論處。
英美和法國法院在審視具體案件情況後，確都裁決過一些不合理延誤的著名案件。例如1958年法國“羅伯特——霍丁訴巴西航空公司”案。原告是一個雜技演員，原計劃乘坐該航班到達葡萄牙出席葡萄牙總統就職慶典，結果該航班被承運人取消，耽誤了演出時機。法院認爲，被告舉不出任何他無法控制的原因(氣象條件不好、機器故障等)的證據，判處賠償原告損失。在1977年還有一個類似貨運案件，由於音響設備與樂器未能如期運抵，影響了原告的巡迴演出(“聯合運輸體訴漢莎航空公司”案)。在普通法系的圭亞那法院判處的“巴特訴大不列顛西印度航空公司”案中，原告行李包中有一張他購買的倫敦足球賽的彩券，如中彩可獲兩萬英鎊，結果原告飛抵倫敦，而行李卻被被告航空公司遺留在圭亞那機場未起運。等行李運到時，時機已過，無法中彩，原告提出索賠。被告辯護說，它沒有在某天送到行李的法律義務。圭亞那法院在判決中反駁說：“但這並不表明，也不能表明允許承運人隨便在那天送到。考慮具體事情的全部情況，承運人必須在合理時間內完成，這是一個必然有的暗示。”
二、航班延誤後旅客享有的權利和航空公司應盡的義務
從法律層面上說，航空公司與旅客之間是運輸合同關係。根據我國《民用航空法》，航空公司運送旅客，應當出具客票。旅客乘坐飛機，應當交驗有效客票。客票是航空旅客運輸合同訂立和運輸合同條件的初步證據。旅客未能出示客票、客票不符合規定或者客票遺失，不影響運輸合同的存在或者有效。我國《合同法》規定，運輸合同是承運人將旅客或者貨物從起運地點運輸到約定地點，旅客、託運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。這是針對整個的運輸行爲而言，也就是說，這裏的運輸合同不僅指航空旅客運輸合同，還指水路運輸、公路運輸、鐵路運輸等。
在發生延誤的情況下，旅客有知情權、選擇權、索賠權。這三項基本權利對旅客而言非常重要。航空公司應當及時、準確地把延誤的理由、何時能正常起飛的時間告訴旅客。在航班延誤時間較長情況下，旅客可以選擇退票或選乘其他的航班。
根據現行法律，在發生延誤後，航空公司的義務主要有以下三個方面：
一是告知義務。航空公司應當向旅客及時告知有關不能正常運輸的重要事由和安全運輸應當注意的事項。航班延誤或取消時，承運人應迅速及時將航班延誤或取消等信息通知旅客，做好解釋工作。
二是補救義務。航空公司應當按照客票載明的時間和班次運輸旅客。承運人遲延運輸的，應當根據旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。
三是對旅客的損害賠償義務。對旅客因延誤造成的損失予以賠償。
三、航班延誤的法律責任(航班延誤後的責任承擔)
在發生延誤，導致旅客與航空公司發生糾紛的情況下，解決糾紛的依據首先是我國《民用航空法》及其相關的法規和規章，如果是國際航空運輸，應適用國際條約的規定；其次是我國《合同法》的規定；再次是我國《消費者權益保護法》的規定。
一旦發生延誤，航空公司是否必須承擔責任呢？這要根據造成延誤的原因而定，不能一概而論。我們初步可以分爲航空公司自身的原因所致和非航空公司的原因所致兩方面。
1.航空公司自身的原因造成的延誤。
應該說，由於航空公司自己的原因導致的航班延誤，毫無疑問，航空公司應承擔責任。但是，哪些行爲(情況)可以歸屬於航空公司自己的原因呢？通常的判斷標準就是，這些行爲航空公司自己完全可以控制。根據現行法律，將機務維護、航班調配、商務、機組等原因引起的航班延誤，認定爲由航空公司自己所造成。對此，航空公司應承擔責任。現行法上的依據是1996年3月1日起施行的《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》(以下簡稱《運輸規則》)和《民用航空法》，《運輸規則》規定在由於上述原因造成延誤的情況下，航空公司應當向旅客提供餐食或住宿等服務；《民用航空法》規定，旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，航空公司應當承擔責任。
在責任的承擔上，首先需要明確的一點是，航空公司承擔的是違約責任。具體如何承擔責任，我國《民用航空法》僅做了原則規定，這樣，只能根據《合同法》，參照《運輸規則》的規定。《合同法》規定的承擔方式，有以下幾種：
繼續履行
在發生延誤後，如旅客願意，航空公司應當繼續履行運輸義務。
採取補救措施
航班延誤或取消時，航空公司應根據旅客的要求，安排後續航班或給旅客退票。
賠償損失
如旅客證明自己確實因航班延誤遭受了財產損失，則航空公司應予賠償。
這裏有兩點需要明確，一是承擔責任的前提條件是造成了損失，承運人只在因延誤造成損失時才承擔責任，如果延誤沒有造成任何損失，承運人就不承擔責任。這就要求旅客負責舉證由延誤給其所造成的損失，如果旅客不能證明這一點，就不能要求承運人承擔責任。並且，因延誤造成的損失必須是實際的經濟損失，不包括因延誤給旅客造成的精神損失。二是這種賠償是一種限額賠償，即不管造成多大的損失，一般情況下航空公司只在法律規定的最高限額範圍內承擔賠償責任。
根據《民航法》第128條的規定，國內航空運輸承運人各種情況下的賠償責任限額由民航總局制定，報國務院批准後公佈執行。但到目前爲止這一法律文件尚未出臺。實踐中執行的只有1993年11月29日國務院修訂後發佈的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，其中也只規定了旅客在航空器內或上下航空器過程中死亡或受傷的賠償限額。《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》，從服務的角度規定了航班延誤等不正常情況下的承運人的義務，其中又區分了非承運人原因和承運人原因兩種情況，後一種原因下服務的範圍也只限於“提供餐食和住宿等服務”。可以說，在這方面，我國現行的法律需要完善。1999年《蒙特利爾公約》，對延誤造成的損失的賠償規定了一個最高數額：4150特別提款權，這是賠償的上限。
另外，在實踐中，還存在一種錯誤的看法，即有的旅客認爲因航班延誤導致其錯過了重大商機等獲得經濟利益的機會而要求航空公司賠償損失。對此，我國《合同法》做了明確規定，即“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應當相當於因違約所造成的損失，包括合同履行後可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預見到或者應當預見到的因違反合同可能造成的損失。”我國合同法以“可預見性”標準限制了賠償範圍的任意擴大。“可預見性”應依一般社會常識爲預見標準，航空公司自然無法預見衆多的旅客貽誤了怎樣的商機。因此，因飛機延誤貽誤了商機而造成的損失一般不予賠償。
2.非航空公司的原因造成的延誤
非航空公司的原因造成的延誤，航空公司不承擔責任。這些原因包括天氣、突發事件、空中交通管制、安全檢查等。這些原因是航空公司無法控制的。因此，《運輸規則》規定，在由於上述原因造成延誤時，航空公司應協助旅客安排餐食和住宿，費用可由旅客自理。《民用航空法》規定，航空公司如能證明航空公司自己或它的代理人爲了避免損失的發生，已經採取一切必要措施或者不可能採取此種措施的，不承擔責任。但是，航空公司違約責任的免除，並不當然免除法律規定的航空公司應盡的義務。即便是在這種情況下，航空公司仍然負有告知義務和補救義務。
四、國外有關延誤的規定
對於延誤，筆者目前還沒有看到哪個國家在法律上做出明確的界定。如上所述，是否構成延誤，是在個案中由法官綜合各種因素來認定。更多的是航空承運人(即航空公司)協會的自願承諾，以及航空公司的特別承諾。
國外航空公司在其運輸總條件中，對於航班延誤的規定，一般只是在航班延誤後提供食宿、交通和通訊等服務。
航空公司在機票超售(即航空公司銷售的機票數超過了該次航班的實際座位數)的情況下，拒絕已確認座位的旅客登機，也經常導致旅客延誤。對此，美國和歐盟在其相關的法律中規定了航空公司的責任。如美國《聯邦條例法典》規定，每一承運人應在其機場的值機櫃臺張貼“航班超售通知”，並且要將該“通知”印在機票上，或者附隨於機票的單另的紙上。要求承運人請求不急於出行的旅客自願放棄其座位以換取賠償金。所有被拒載的旅客有權利獲得賠償，但有例外：比如旅客未能遵守值機規則。要求承運人給被拒載的旅客一個書面聲明，對拒載賠償規定的相關術語、條件和限制做一解釋，並且說明承運人的優先登機規則和標準。
如果被拒載的旅客在航空公司的重新安排下能乘坐上預計到達時間比原航班預計到達時間推遲一個小時之內到達其目的地或其原航程的下一個經停點的替代航班或其他交通方式的，航空公司可以不必賠償；如果替代交通安排預計到達時間比原航班晚一到兩個小時之間，則航空公司須賠償被拒絕登機的旅客相當於單程機票票價的金額，最高不超過200美元；如果替代交通安排預計到達時間晚於兩個小時(國際航班爲晚於四個小時)，或者航空公司無法安排替代交通的，賠償翻番爲票價的200%，最高不超過400美元。如果旅客自行安排交通，則他可以按照非自願退票的規定退回機票款。
歐盟在其1991年通過的一個有關超售的規定中，要求在超售的情況下，除了對由於後續的延誤引起的損失的賠償外，乘客有權利得到到由航空承運人(航空公司)支付的一定數額的金錢。3500公里及3500公里以下航程的飛行是150歐元，更長一點的航程是300歐元。
但是，如果旅客被提供了替代運輸，與最初預定的到達時間比較，在延誤不超過兩小時的情況下，或者在超過3500公里航程的飛行延誤不超過4小時的情況下，上述金額將減半支付。
歐盟於2004年2月26日通過了修改上述規定的新規定(2005年2月17日起正式生效)，該規則適用於所有的從歐盟境內的機場出發或飛往歐盟境內的機場的航班拒載旅客的情形，包括包機；賠償標準爲：航程在1500公里以內的短途飛行爲250歐元；歐盟境內的1500公里以上的中長途飛行或航程在1500公里至3500公里之間的其他所有航行爲400歐元；3500公里及其以上爲600歐元。這個賠償額不僅適用於航班超售拒載的情形，而且適用於航班取消和長時間的延誤。可以看出，歐盟逐漸強化了對旅客權利的保護。
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