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國家民航總局宣佈，從9月1日開始，從境內乘飛機出行的旅客，購買機場建設費改爲在購買機票時一併繳納。據稱，將機場建設費徵收前置這一新規定，是爲了“與國際慣例接軌，減少旅客的麻煩，節省旅客的出行時間”。
表面上看，在時間的價值愈發寶貴的今天，民航總局推出的這一“便民”新舉措，無疑應當受到歡迎。但是，如果我們仔細品味其中變化，就會弄明白：旅客並沒有得到少跑腿以外的實惠。而最實質的收益，是民航部門在向“國際慣例”又邁進一步的名義下，堅守住了機場建設費徵收這塊巨大的“獨食蛋糕”。
自從1992年開始徵收機場建設費以來，社會各界圍繞着“該不該收”這一話題，與民航總局展開了曠日持久的爭辯與鬥爭。從源頭上說，儘管大家都知道民航機場建設費是經國務院批准徵收、專項用於民航機場建設的政府性基金。但是，許多旅客在購買機場建設費時，總是難解心頭種種困惑———
困惑之一：不明不白。作爲旅客，花錢買了機票，就有權利讓飛機安全送到目的地。至於飛機需要超長跑道起飛還是可以垂直升降，不是他們需要關心和解決的問題。飛機飛行全程是個很複雜的系統工程，除了需要機場外，途間還需要許多導航站、氣象站，不知爲何單就機場要另加建設費。依此類推，坐火車、乘輪船，是否也該加收站臺建設費、碼頭建設費？
困惑之二：強加於人。國內航班的機場建設費，除12歲以下的旅客外，每人均爲50元。而不管你的航程是遠，還是近；是進入新建的豪華大機場，還是在廁所臭烘烘的小機場；不管是接受“賓至如歸”的服務，還是遭遇冷眼斥責，建設費是一分錢不能少的。那麼，50元的收費到底是按照什麼標準和依據確定的，又包含什麼內容？沒有任何的解釋。特別是12歲以上的未成年旅客，更不知道爲何就要過早地承擔起爲政府分憂、爲國家建設盡力的義務。
困惑之三：去向不明。機場建設費，顧名思義就是用來建設機場的專款。但12年間，這項鉅額收費到底用來建設了哪些機場，花到哪裏去了，從來也沒有向社會公佈過。近年來，隨着機場建設投資的多元化和支線機場劃歸地方政府管理，這筆費用該如何收，如何走，作爲交納者的旅客，同樣矇在鼓裏。最後導致大家對機場建設費到底是投資、是捐贈，還是稅費，都有點弄不清了。
困惑之四：鐵打不動。市場經濟的推進和民航業的快速發展激發了各航空公司競爭的白熱化，紛紛用機票打折、延誤賠償、優質服務來爭取客源。國家民航總局雖然三令五申地制止機票打折的惡性競爭，卻總是徒勞一場。可令人費解的是，不管機票怎麼打折，競爭如何激烈，機場建設費的收取標準卻能堅如磐石。本次將機場建設費打入機票，依然是單獨標價。也就是說，哪怕機票打到一折，機場建設費的收取也絲毫不受影響。這種換湯不換藥的做法，不知依了哪條“國際慣例”。
綜上所述，機場建設費的徵收支配就具有了明顯的壟斷性、強制性、不公開性，即“霸王條款”的種種特徵。這就難怪要求取消機場建設費的呼聲不絕於耳，而且越來越高。2001年3月5日，被譽爲當年全國十大維權標兵的福建律師丘建東正式向財政部、國家計委、民航總局就50元機場建設費問題遞交行政複議申請書，指稱徵收此費的依據是1995年國務院辦公廳轉發的財政部、國家計委、民航總局《關於整頓民航機場代收各種機場建設基金的意見》，而該意見是上述三個部門會商一下就出臺的一個聯合文件，既未經人大常委會審議，又未經國務院批覆(轉發不等於國務院本身的批准)，文件的合法性值得質疑；2003年7月，在北京召開的民航國內航空運輸價格改革方案聽證會上，來自各個行業的有關代表再度對機場建設費的合法性提出質疑，指出機場建設費建立在管理部門的文件上，於法無據，本質上屬於亂收費，應予制止。
機場建設費的徵收是不是亂收費，筆者不敢斷言。但是，既然徵收了費用，就要有承諾，就要公開收支，就要對繳費者有回報，否則，就違背了起碼的公平原則。我們承認，12年前開始的機場建設費徵收，必然有那個年代的特殊情況，也帶有那個年代色彩。正因爲這樣，廣大旅客對謀求迅速改變落後狀況的民航業收取機場建設費予以了充分理解。再加上那時能坐飛機的大部分爲“公家人”，也就不太計較。12年過去了，民航業已經取得日新月異的快速發展，逐步轉變爲買方市場。乘坐飛機出門，也已經成爲尋常百姓的選擇。可大家不知道爲什麼，延續了12年的機場建設費徵收就是動搖不得。在建立完善的社會主義市場經濟體制和在大力推進依法治國的今天，在黨中央大力倡導“權爲民所用，利爲民所謀，情爲民所繫”的今天，有關部門的決策者們，就不能給那些成千上萬必須額外承擔一份國家建設義務才能登機出門的旅客們一個於法有據、於理能容、於民有利的明確說法嗎？
從9月1日起，全國所有機場出售機場建設費的窗口已經全部關閉。機場建設費打印在每一位旅客的機票上，又開始了新的航程。我們不知道，這個航程還要飛多遠……
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