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2004年，不僅在北京，全國諸多大中城市先後出現了出租車糾紛事件——
7月底，銀川市出臺《城市客運出租汽車經營權有償使用管理辦法》和《銀川市城市客運出租汽車更新管理規定》，規定出租車經營權實行有償使用。此舉引起出租車司機的強烈不滿。7月30日午後，以往穿梭於銀川市大街小巷的出租車忽然全部消失。銀川市出租車營運陷入停頓。
2003年，武漢市要求出租車公司和司機明確產權關係，由掛靠經營逐步轉爲承包經營。2004年7月2日，武漢“的姐”王梅所在的公司依據上述條款強行收車，要求與王梅簽定車輛所有權和經營權都歸屬於公司的《承包經營合同》。7月12日，在武漢市交委會議室，王梅掏出水果刀，割腕自殘。
2004年9月1日，重慶市萬州區127名出租車司機訴區政府、區運管處違法行政二審開庭。司機認爲，2001年底重慶市萬州區政府制定的《規範萬州城區公交車出租車管理的實施方案》，規定萬州現有987輛出租車按規定年限實行報廢，不準延期經營，剝奪了他們依法從事出租車經營的權利，違反了《出租汽車旅遊客運管理規定》、《城市出租汽車管理辦法》、《重慶市道路運輸管理條例》中允許符合條件的個體戶經營出租汽車、允許各種經營主體平等競爭的規定。
2004年9月27日，長沙在發生全市出租車司機罷運的9天后，6名出租車司機涉嫌擾亂治安被批准逮捕。
出租車——這承載着政府公共政策、出租公司利益、司機生活來源、市民出行方便的城市交通工具，現在卻火藥味十足。
誰在左右我們的出行自由？誰讓那些現代駱駝祥子一面抱怨着生計艱難，一面又不得不起早貪黑，繼續體力透支的生活？
“多年來，包括北京在內的中國出租車業的每一次政策變更，都有一條隱隱約約的利益紐帶貫穿始終。”長期研究出租車政府管制的經濟學者郭玉閃說。
出租車大公司
據悉，目前北京在冊的出租汽車運營企業單位，共333家。在333家出租車運營企業中，列在前17家的出租汽車公司，分割了北京出租車市場的80%～90%。這是本刊從北京市工商局和統計局得到的數據。
17家中大公司中，又以7家爲最強。北京市出租車市場自1994年起至今，9年中多次洗牌，目前的格局是：北京銀建實業股份有限公司、北京金建出租車公司、北京新月聯合出租汽車有限公司、北京首汽集團公司、北京市出租汽車誠信聯盟、北京北汽九龍出租汽車股份有限公司、北京北方創業出租汽車有限公司等7家成爲出租車大公司，每家擁有的出租車總量都在5000輛以上。
這7大公司的出租車總量，約佔北京出租汽車總量的60%。其餘北京漁陽聯合出租公司、北京友聯汽車服務有限責任公司、北京雙祥客運有限責任公司、北京市京小出租汽車有限公司等擁有超千輛的大戶有10家。
其中，銀建實業股份有限公司(簡稱銀建實業)規模最大，佔到北京市出租汽車總量的18%。該公司的新聞發言人江琳告訴中國《新聞週刊》：“下屬的銀建和金建兩家出租汽車公司有近12000輛出租車，也是全國最大的出租汽車公司。”
記者調查瞭解到，從企業性質來說，北京最大的17家出租車企業中，首汽、北汽、雙祥、友聯四家爲國有出租車公司，其餘都是非國有性質。其中，金建和北汽九龍兩家爲中外合資公司。
其中成立於1951年的首汽，是北京歷史最悠久的出租汽車公司。1951年4月23日，由周恩來總理親自命名。20世紀80年代，首汽開始國企改造，於1994年5月成立首汽集團。現擁有7000多輛出租汽車，員工8000多人。大股東爲首旅集團，前身是北京市旅遊局的下屬單位。
北汽九龍是北京首家中外合資出租汽車公司。2003年9月23日，北京北汽出租集團有限責任公司接受香港九龍巴士控股有限公司(簡稱九巴)8000萬元人民幣的資金注入，合資成立了北汽九龍公司，其中“九巴”佔31.38%的股份。“九巴”是亞太地區最大的公共運輸機構之一，1933年在香港成立。
另一家中外合資出租汽車公司是北京金建出租汽車公司。外方新加坡得高企業有限公司是新加坡公共交通領域的一家大公司，擁有的5000多輛出租車佔新加坡出租汽車總數的三分之一。金建出租汽車公司成立於2000年8月，是銀建實業旗下的第二家出租汽車公司。
據北京市工商局註冊資料顯示：具有民營企業性質的銀建實業原來是建設銀行下屬的三產企業，創建於1990年。1999年在北京市倡導的政企分開中，還原身份，改制成爲一家以交通運輸爲龍頭的多元化企業集團，其較大的下屬企業有：銀建實業、金建投資、金銀建科技、銀建旅行社、銀建汽銷、銀建汽修、銀建制衣、銀建的士、銀建租賃、銀建運輸、銀建中醫、銀建大藥房、銀建藥業、銀建廣告等。銀建實業是北京銀建集團下屬的33個獨立法人之一。
銀建之下，成立於1992年的新月聯合、北方是第二、第三大出租車民營企業。
據本刊了解，除首汽、北汽兩家公司之外，這些大公司的急劇膨脹，基本得力於1999年的政企分開和2000年的兼併狂潮。1992年，北京市對出租車行業曾經放開過一段時間，當時對於進入的企業，尚有一些限制，比如民營不準進入，所以大多數民營資金都藉助於掛靠一個“局級”單位來進入。1999年清理“掛靠”之後，身份還原。
目前對於民營資本和外企，實質上並沒有多少門檻的限制。惟一不成文的規定，是1994年後，北京不再審批新的公司和個人進入。
在北京市出租車大公司的發展史上，屢次伴隨着激烈的矛盾衝突發生。在這一系列過程中，大公司從戰國紛爭到寡頭壟斷，逐漸成長爲名副其實的利益集團核心。
利益集團是怎樣形成的？
7大出租汽車公司的發展史，大致可以分爲三個階段。在這三個階段中，政府的管制之手始終與其形影不離。
第一階段以劃定圈內企業而告終。
1992年以前，北京的出租汽車數量很少。1990年，全市共有出租車企業263家，個體戶22家，運營車輛不足1.5萬輛。北京市民普遍抱怨，“乘車難，乘出租車更難。”
1992年春，鄧小平南巡講話後，北京市爲了發展出租車業，確定了“符合條件就批，將企業推向市場，優勝劣汰”的發展方針，並向出租車企業提供優惠政策。此時，政府有關部門的政策，佔據了市場的絕對主導地位。
“符合條件”是指符合《北京市出租汽車管理辦法》第4條規定的批准經營出租車的若干申辦條件：(1)申辦者身份證明：申辦者是單位的，須持主管機關證明；申辦者是個體戶的，須持戶口所在地街道辦事處證明；(2)申辦者經營能力證明：申辦者須向出租汽車管理機關申明經營範圍、車輛狀況、管理能力、駕駛員狀況、營業站點、停車場地、保修條件等。(3)符合上述條件者，由出租汽車管理機關發給批准書，申辦者憑該批准書，向工商機關申請登記，取得營業執照，然後向公交管理機關申請驗車，並辦理責任保險等，取得車輛牌號。
“優惠政策”有3項，分別爲：(1)放寬信貸管制，支持個人貸款辦出租，允許企業稅前還貸；(2)企業可享受營運收入20%的稅前提留，作爲購車基金；(3)降低出租汽車養路費；(4)放鬆對車型的限制，允許企業以中低檔車型爲主經營等。
“由於利益驅動，經營出租車可以毫無風險地獲得較高的利潤回報，不斷地把周圍的經營者吸引到這個行業中來”，北京市人大代表沈夢培在2000年2月的一份議案中這樣寫道。
申辦出租車公司的首要條件是，申辦者須出示上級主管單位的同意批文，而該上級主管單位須爲一個“局級”機構。因此，每個出租車公司在理論上都有一個上級主管單位。有能力掛靠到局級單位的投資者可以直接獲得該單位的同意批文，不能掛靠到局級單位的投資者可以掛靠到某局級單位的下屬單位，然後通過該下屬單位取得局級批文，這就形成了所謂的“一級主管單位”和“二級主管單位”。
大多數私人申辦者都是利用親朋關係“掛靠”一個主管單位取得同意批文。由於申辦企業的人太多，北京的局級以上單位成了名符其實的稀缺資源，夠格的單位都儘量掛靠了出租車公司，例如氣象局、地震局都有自己的下屬出租車公司。一家出租車公司登記的一級主管單位是國家體委，但其具體掛靠的主管單位，其實是國家體委下屬的一個老幹部門球隊。
“掛靠”當然不是無償的。申辦者通常與其主管單位訂立一個書面或口頭的“掛靠協議”，言明公司的出資人、管理權歸屬以及掛靠管理費數額等事項。所謂上級主管單位，最關心的其實只是公司每年上交的幾萬乃至十幾萬元的管理費——這是市場經濟送給他們的一筆額外收入，一般會歸入單位“小金庫”，由單位自由支配。
河北高碑店人楊煒長創立的北方出租，就在此時以這種方式成立。做過兵器工業部勘察研究院團委書記的楊煒長，80年代末下海，精明強幹。他所創建的北京北方汽車交易市場是20世紀90年代北京兩大汽車交易市場之一，北方出租汽車公司日後成爲北京七大出租汽車公司之一。
北京市平谷縣李國臣創辦的金雲雀出租汽車公司，也在此時成立。金雲雀日後成爲漁陽聯合出租汽車公司。漁陽聯合是漁陽集團的全資子公司。公司的經營業務以出租汽車經營爲主，兼有一家汽車修理廠。
新月、萬泉寺等其他公司也紛紛誕生。這些公司成爲最後的幸運兒。與他們一樣幸運的公司，截至1993年5月底，有1085家。
發展熱潮在迅速緩解出租車短缺的同時，也帶來了諸多新問題：由於放寬車型，“面的”數量劇增，滿街“蝗蟲”亂跑；企業之間競爭激烈，爲爭奪司機競相壓低司機單車承包金，企業面臨虧損；司機也反映收入下降。
2003年10月27日，北京市出租汽車管理局(出管局)召開新聞記者座談會，局長將市場混亂的罪魁歸結爲，“出租車總量增長過猛，市場供過於求，引起無序競爭”。自此，出管局停止批准新的公司。
1993年10月，北京市出租車管理局先後召開3次行業會議，向“已經取得批准書或者營業執照、尚未購車的單位反覆講解形勢，勸其放棄設立出租車企業的打算”。
1994年4月，出管局發出正式文件，繼續貫徹不批准的方針。“1994年不審批新的出租汽車企業和個體經營者。”
第一階段即告結束。
從此，行業准入，變成了切切實實的“禁入”。所有的進入者包括企業與個人，皆被擋在了門外。除1996年北京爲籌辦“世界婦女大會”批准少數企業增加車輛外，政府至今仍堅持限量管制政策。即使個別企業被吊銷了營業資格，其佔用的“經營指標”也不會被分配給新的經營者，指標隨之死亡；業績優良的公司如果要繼續擴大規模，也無法從主管部門申請到新的“經營指標”。這樣，就使得兼併其他公司，成爲日後大公司擴大規模、加快發展的惟一途徑。
本刊記者在一份出租汽車公司問題材料中，亦見到如下說法，“北京市政府爲了避免出租汽車行業盲目發展，已於1993年凍結現有出租汽車規模，不再審批新的出租汽車企業。因此，在行業內部，每單車經營指標的價值已升值爲10萬元以上。”
理論上雖如此，但是本刊在調查中發現，1994年以後政府並非真的停止了審批。北京市統計局爲本刊提供的數據表明，截至1995年底的出租車運營數量爲56686輛，到了2003年底，出租車數量變爲65984輛。
但至少從表面上，禁入使得圈內企業成爲既得利益者，此後出租行業的利益分配只能以企業內部兼併重組的形式來進行了。
隨着第一階段的結束，第二階段開始。其明顯標誌是，京出管(1996)129號文件的出臺。此時，政府支持的中大型公司開始出現。
在1996年10月31日前，主管部門並沒有干預公司的經營管理模式。大多數公司採用的是承包制的經營方式。合同約定了每月司機向公司上繳的承包金額和車輛保險及運營費用，公司一般不承擔司機工資和福利。
新月聯合公司的司機魏立彬，1992年起開始幹出租，1993與當時的三生出租汽車公司簽定承包合同，開一輛松花江“面的”，抵押金3000塊左右。每月繳納份兒錢3300元，月收入在1.2萬元，每月“純利”有6600元左右。1992年到1993年，一年下來魏立彬掙了8萬塊。
1994年開始，很多公司到了還貸款的高峯，因此，“預收承包款”合同開始流行——即司機在訂立承包合同後一次性繳納承包期內的承包額，承包期內每月繳納小額管理費。
新月聯合的另一位胡姓司機，1996年與公司的“預收承包款合同”內容爲：舊“夏利”一輛，承包期6年，購車款12萬，每月固定承包金1400元。
1995年前後，由於出管局不再審批新的企業，北京下崗工人逐漸增多，郊縣農民也加入了競爭行列。有限的出租車成爲司機們競爭工作機會的稀缺資源。預收承包款合同發生了變化。
此時，胡師傅的一位同伴要簽定這樣的合同，同一輛舊夏利，預收款的價格已經漲爲16萬，每月承包金也漲至1500元。但是，很多司機還是簽了合同。因爲在他們看來，“預收款”高出現值的部分，是從公司“購買”出租車經營特許權的對價(是一種限制契約責任範圍的工具)，因而，他們有權“轉賣”，而有些公司也承諾，當合同到期，公司協助將車輛過戶給司機。
這樣，司機與司機之間、公司與公司之間的“經營權”交易開始了。一些小公司“一車二賣”，也導致了司機被迫繳納兩次承包款的情況發生。大量法律糾紛開始出現。
1996年10月31日，北京市出管局下發《關於加強企業營運任務承包管理工作的通知》(129號文件)，規定自通知下發之日起，企業更新車輛、新增車輛或錄用新駕駛員時，必須依照“出管局與出租汽車協會制定”的營運任務承包合同書與駕駛員訂立承包合同。
該合同首先強調的是“不改變車輛所有權”的前提，即宣告此前的公司與司機的預交承包款合同無效；然後對“營運方式”、“承包期限”、“車輛價值保證金、營運收入保證金與承包金”等項規定了格式條款。
最重要的是，合同書爲各種租價的出租車規定了明確的月承包金額，企業可以上下浮動15%。
這一紙格式合同，徹底改變了公司與司機之間的利潤分配。
一個可以令司機看得見事實是，他們用十多萬元買來的車及6年或8年的經營權，一夜之間，以政府文件的形式，被公司“拿了”回去；而經政府“無償授予”公司的經營權，一直是出租車運營利益分配的核心。2000年以後進行的企業併購重組中，一輛車的實際經營權交易額約爲10萬元左右。
這還不夠，每月上繳款額也從1400～1700元，變成了文件規定、必須上繳的3000～6000元。
一個出租車司機爲期5年的比較賬本如下：當司機以13萬元(平均價格)的預交款承包一輛“夏利”，每月交1500元承包金，承包期5年時，司機在5年內共付出22萬元；但按照“標準承包合同”，司機每月須上繳承包金4500，5年共計27萬。而且後者的每月上繳承包金外，還要繳納一筆風險抵押金，數目自3萬到6萬不等。
5年間，一個司機與預交承包款合同規定收益相比，標準合同使司機多付出約10萬元左右。
5年間每個司機的10萬元收入，又到了哪裏？1995年，北京全市出租車爲56686輛，那麼權且以此爲底線，在1996～2001年間，司機向公司轉移的這部分收益，額度約爲566860萬元，即將近57個億。
這僅僅是一個簡單的表面推算數字，實際上也許比這還要高。
129號文件帶來的結果還不止如此。雖然文件規定預交承包款要退還，但是在實際“收車”過程中，過低估價的事情，比比皆是。矛盾衝突的發生也不可避免。
不管實際上129號文件的執行情況到底如何，司機與公司之間的利潤轉移是明顯的。增加的收益，自然是用來購買更多的運營指標，以賺取更高額的利潤。
大約從1996年開始，北京出租車業大興兼併之風。始作俑者是北方出租汽車公司。“北方”原來只有40輛車，幾年間吞進了50餘家公司，車數一躍超過3000輛而成爲知名大公司。“漁陽聯合”在1996～1998年，車輛規模從55輛增加到700輛。
利潤的走向改變了，收益卻是實在的。始自1996年底、1997年初的中大公司膨脹發展過程，與這紙文件的關係，耐人尋味。
1996～1999年是出租公司發展的第二階段。在這一時期大中公司開始成長。與此同時，對於身份的重視，也提上議事日程。
第三階段開始了。
1999年5月14日，北京市出租管理局、審計局、工商局等6部門聯合發佈《關於整頓出租汽車行業強化企業管理的意見》，集體着手清理“掛靠”企業與上級主管單位的關係。要求“對所屬出租汽車企業沒有投資也不進行管理的單位，均不得向企業收取管理費，不得參與企業的利潤分配。”市工商局則要覈查上級主管單位出資情況，出租汽車企業要“按規定辦理登記變更手續。”
對於私人資本的正式確認，讓大公司歡呼不已。就在這一階段，大量民營企業身份的公司開始“還原”。銀建、新月聯合、北方、漁洋聯合等公司紛紛成爲股份制企業。
驗明“正身”之後，兼併重組的大戲，終於開場。
2000年6月21日，在北京市整頓出租汽車企業和行業、小公共汽車經營和營運秩序領導小組第二次全體會議上，審議了首汽、北汽、銀建、萬泉寺和雙祥等五家出租企業的整改工作，先把他們作爲品牌公司“推出來”。
當時，出租車管理處處長梁建偉曾經對一家媒體說，重組的目的，“是想促成一批大型公司，不管在資本實力還是在專業化管理水平上，一家擁有2000～3000輛車的公司比只有一兩百輛車的公司更有優勢”。
品牌的示範作用是巨大的。首批5家品牌公司“成爲品牌企業”後，9月13日，東方、友聯兩家國有出租汽車公司成爲北京市第二批擁有品牌出租車的企業。
2000年9月，一份《關於整頓本市出租車行業和企業的通知》的文件，對出租車企業的資產重組提出了明確要求：“到2001年底出租車數量控制在6萬輛左右，出租車企業控制在200家左右。”
據業內人士估算，這次重新洗牌，有3萬多輛出租車被重新組合，產權變更，涉及的資產總額接近50億元，動用的資金量超過20個億。
實際上，到2001年年底，出租汽車公司(不包括個體戶)的數量從最多時的1008家減少到了320家。一位業內人士說，在兼併最厲害的幾個月，以“每月大約減少150家”的速度進行。此時一輛車的經營權價格，約在7～10萬元左右。
新月聯合在1992年成立之初有25輛車，1996年時發展到800多輛，1999年末有1000多輛。1999年底開始兼併。2000年一舉吞併了一百多家公司。至2004年發展到7000多輛。“這些交通委都有備案，批覆。”新月聯合有關人士介紹。
經過重新洗牌，最後的格局已定：銀建、金建、新月聯合、首汽、京誠聯、北汽九龍、北方等7家出租車巨鱷誕生。200輛車以下的小公司，除非有特別關係的，基本消失了。
事實上，不管是上次的129號文件還是此次兼併重組，若無政府之手襄助，大公司們斷難有如此之快的膨脹速度和效果。
大公司的力量
通過遊說能力影響政府的某些決策；左右出租車協會；控制運營司機。這是大公司操縱出租業的三個主要環節。
北京是實行出租准入管制的城市之一。北京市7大出租汽車公司的壯大發展，是管制的必然結局。
對於北京市出租車主管部門，大公司們一向配合默契。1996年的129號文件，雖然有些公司不怎麼贊成，怕激化與司機之間的矛盾，但是，爲了行業利益，大都執行。除此之外，政府有關部門歷次政策的出臺，也難與既得利益者的利益劃清干係。大公司們的成長，首先要藉助於極強的與政府有關部門的遊說“能力”。
一位出租車公司經理,曾向本刊披露過他的一些“構想”與決策者之間的“巧合”:
“北京的出租公司數量我個人認爲應在100家以內，考慮到將來車型的改變，雙班的普及，過多的公司不利於管理。果然，2000年，有市領導在此後提出了把出租汽車公司由1000多家減少到300家以內的設想，而主管官員則要求減少到100家以內。這一主張跟我的預測不謀而合。”
這位敢於“跟市長換位思考”的經理，其“思考的問題”與決策者之間的巧合十分微妙。另外，這位經理坦言，他的許多設想，“後來都與決策者一致”。
除此之外，129號文件的強烈傾向性、1999年“清理”掛靠的時機之準確，都無法不讓人產生疑竇。
大企業原本不同於利益集團，特別是在一個充分競爭的市場中。但在政府長期管制的行業，特別是整個社會處於轉軌期則利益集團就會與大企業高度重合。
“兩者在獲利上動機是一致的，都想賺錢。但是如果管制制度規定了誰是強勢，誰是弱勢。那麼那些出租車大鱷就最可能成爲最大的既得利益者。”郭玉閃說。
在與政府有關部門緊密溝通之外，這些公司對司機又是如何管理的呢？
“多數公司的管理，只是‘碼司機’而已。以賣代管、以包代管、只滿足於收齊管理費，其它問題基本是沒有考慮。”一位出租車公司經理，這樣向本刊敘述出租車公司的管理狀況。
更有甚者，1999年以前，北京出租司機們用“文盲加流氓”來概括一些公司的管理方式。整個行業的司機與公司之間，存在着難以調和的矛盾。而絕大多數糾紛，大家都不願通過法律解決，而是通過拳腳，或其他極端方法處理。
1998年，在有關部門參與的北京市出租汽車行業經驗交流會上，一位公司經理作管理經驗介紹說，他們公司沒有欠管理費的。其它公司問是什麼辦法，他回答：嚴管。舉個例子，有一個司機生病住院，派人到病房，拖下病牀，暴打一頓，當時，司機家人跪下給管理人員磕頭，立即把錢拿了回來。
如此之低劣的管理，一年產生的行業總收入爲81.7億元。
憑藉政府有關部門賦予的經營權，出租車公司就可以輕易地對司機進行“初級管理”。
有11年駕駛經驗的老司機謝鐵元，不點名地向本刊透露，京城一家最黑的公司，養一幫打手靠榨取出租車司機做起一本萬利的生意。1991年，這家公司靠從政府那裏拿到的特許經營權，利用30多位司機的集資款，購買了40輛車。後來，這家公司就不斷低價買進車輛，高價買給司機，十年間，該公司擁有的出租運營車超過了3000輛。
業內人士指出，目前全市司機當中的七八成，都已經是農民工，甚至包括一些國有公司。而最初的老司機中，幾乎95%以上都是城市人口。
“農民工便宜，也好管理，又能吃苦。”某國營出租汽車管理公司的工作人員這樣說。
出租車司機的抗爭，目前只能採取一些比較極端的手段，運用合法渠道來維護正當權利的路徑，在2001年被徹底堵死。
進入1999年以來，由於租價下調和出租車報廢年限縮短，許多司機手執129號文件和標準承包合同文本請求法院判決原“賣車”合同無效，要求公司返還購車款或融資款。潮水般的起訴狀，使法院工作量陡增。
2001年10月9日北京市高級人民法院第22次審判委員會通過《北京市高級人民法院對涉及出租汽車司機的勞動合同及承包合同糾紛案件的處理意見》，意見中說：
“……第四，目前，出租汽車行業的有關行政管理部門所制定的行政規章及統一製作的格式合同，有很多不規範之處，有的還與相關法律法規衝突，不利於此類糾紛的處理；第五，雖然自1994年以來，在市政府的主持下，我院與市勞動局、市出租汽車行業管理部門就如何解決出租汽車司機與公司之間的糾紛問題曾經協調過幾次，由於當時情況十分複雜，通過訴訟難以控制局面，最後決定法院對此類糾紛不予受理。”
另外，鬆散的司機想通過工會的渠道來維權，成功的例子也是少之又少。通州天運公司的司機董昕，十年來致力於司機維權，而十年來，“用工會的力量取得成功的，一個也沒有。”
除了對司機進行粗暴的“原始管理”之外，運用出租車協會的力量來影響政策，也是途徑之一。
9月10日，中國《新聞週刊》記者“穿過”門衛的阻攔，來到與北京市交通執法大隊在同一大樓辦公的出租車協會，接待我們的一位工作人員說，他們這裏是企業協會，並不直接與出租車司機產生聯繫。
事實上，1996年曆來被司機詬病爲“倒算法”的129號文件，其營運任務承包合同的細節，正是“出管局與出租汽車協會”共同制定的。
出租汽車協會，被董昕稱爲“出租大公司俱樂部”。
“政府的公共政策，很難在通盤考量中不受漸漸壯大起來的出租車公司的影響，最後導致的結果，往往是利益集團的利益佔了上風，而爲之買單的，永遠是毫無遊說能力的司機與乘客。”郭玉閃說。
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