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2005年，國家適時地放寬了市場準入範圍，允許民營資本投資經營航空公司。儘管航空業被業內形容爲一個極盡奢侈的行業，而且利潤不高，但其高速的發展勢頭，讓一大批民營資本家懷揣大筆資金瘋狂涌入。
以每家民營航空公司註冊資本都在8000萬元計，目前國內有14家民航航空公司或正在申請籌備或已經起飛，其間至少超過10億元的民資進入這一市場。
10餘家民營航空等待起飛
如果說3月11日我國首家民營航空公司奧凱的起飛還頗具象徵意義的話，眼下的種種跡象表明，民營資本涌入民航業已經勢不可擋。
近日，記者從民航總局獲悉，民航總局已經批准東部快線航空有限公司以及東星航空有限公司籌建的申請。此舉意味着，中國民航陣營中又多了2家民營航空公司。
據瞭解，東部快線航空有限公司由均瑤集團有限公司、三峽航空旅遊投資有限公司共同出資組建，註冊資本爲1.5億元。東星航空則是由湖北東星國際旅行社有限公司、湖北美景旅遊投資有限公司和湖北東盛房地產有限公司共同出資組建。該公司註冊資本爲8000萬元人民幣。
今年2月，《國務院關於鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》頒發，允許民營資本流向任何一個法律法規未規定禁入的行業和領域，其中包括航空、電信、石油、鐵路等高壟斷行業。正是在這些寬鬆政策的推動下，中國民航總局在3月4日向奧凱航空公司頒發了“準運證”。在民航總局官方網站上，對奧凱的描述爲“我國首家正式運營的私營航空公司”。
有一個數據頗具說明性。據記者調查，2004年年初，向民航總局提出申請的只有3家民營企業。時隔一年多，我國目前已有14家民營航空公司向民航總局提出籌建申請。民航總局於2004年先後批准了4家民營航空公司。除了衆所周知的奧凱之外，另外3家是鷹聯航空公司、春秋航空公司和華夏航空公司，3家公司基地分別設在成都、上海和重慶。
深航易主變身民營
以奧凱、鷹聯、春秋等爲代表的民營航空公司可謂我國第一批民營航空公司。近期，作爲連續十年盈利的地方航空公司———深航的身份突然變更，則使得民營航空市場突增諸多變數。
本月23日，兩家不爲人知的民營企業———深圳市匯潤投資有限公司和億陽集團有限公司以27.2億元人民幣的高價成功拍得深航65%的股權。在深航此前的資產組成中，是以廣東廣控(集團)公司以及全程物流(深圳)有限公司聯合持有的65%股權爲地方國資。有媒體將拍賣結果直接形容爲讓人“大跌眼鏡”。
其中一條最有說服力的解釋是，按照2004年2月開始實施的修訂後的《商業銀行法》規定，商業銀行不得向非銀行金融機構和企業投資。這是廣控及其母公司廣發銀行決意退出深航的深層次原因。
但業內資深人士對此事件的評論爲，兩家新股東沒有任何民航業背景，突然闖入航空業有些蹊蹺。其幕後真正買家很可能不是他們，而是國內其他航空公司或者民營企業。這也就是說這兩家公司僅僅是“二傳手”。僅限於在資本層面上運作的可能性非常大。
據瞭解，目前深航共有員工4000多名，擁有27架波音737系列客機，經營國內航線80多條。成立十二年來，深航成爲中國民航界資產優良、主業突出、人機比例最低的航空公司。
業內評價，深航這次被民營資本收購，以其目前的實力和業績，很可能成爲引領中國民航業市場化改革的領頭羊。
民營資本涌動的三波浪潮
眼下民航業引發的民資衝動決不是一時興起，中國民航學院專家李曉津表示，民營資本進入民航業經歷了三波浪潮。
第一波浪潮始於上世紀80年代初，以地方航空公司成立爲標誌。第二波浪潮始自90年代初，民營資本陸續進入民航，但由於行業高度管制、航空公司門檻高，民營資本多年滲透的結果也只是小比例參股地方航空公司、中小機場或航空服務公司，始終徘徊在航空運輸核心地帶的邊緣。
到了2003年，形勢開始出現轉機，由此也開始民營資本涌入航空業的第三波浪潮。此時，正值民航新一輪體制改革進入實質階段，三大航空集團完成重組，民用機場下放地方，民航對內開放的大門徐徐開啓。其間，民航總局官員多次在不同場合表示，歡迎民營資本進入民航業。2004年年初，民航總局局長楊元元召開記者招待會時更是明確表態：除了一些大的航空公司，一些省會機場，國有資本還應該佔一定比例，其他的都可以放開一些。2005年，以奧凱爲代表的民營航空公司拉開中國民用航空產業歷史發展的新篇章！奧凱的起飛更是被媒體比喻爲“報春第一枝”。
正如人們預料的那樣，民營航空公司開始運營之後，面臨着飛機引進，航線市場準入，飛行員流動等一系列難題。不過，好在在各方力量的推動之下，這些難題正在一步一步地破解。
-難題一 飛行員緊缺
“進亦難，退亦難，民營航空的飛行員是老大難”，這是在民航論壇上網友的調侃留言。飛行員資源的稀缺已經成爲“奧凱們”頭痛的一個問題。
“目前在國內招聘飛行員的手續、法律程序太複雜，關鍵是機長、副機長一級的人才難求。”奧凱航空公司董事長劉捷音無奈地向記者表示。而鷹聯航空總裁祝凱也曾不止在一個場合無奈地表示，鷹聯目前遇到的主要問題就是飛行員引進。
中國民航學院專家李曉津指出，民營航空公司起步初期基本沒有飛行員儲備，一般只能從傳統航空公司“挖”人。雖然理論上飛行員是可以自由流動的，但2004年10月民航總局下發了《關於規範飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》規定，“對辭職的飛行人員，其飛行執照交用人單位所在地的民航地區管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個月後交所在地的民航地區管理局暫存保管。待條件成熟時，積極研究交相關協會保管的辦法。”《通知》中對飛行執照的控制，無疑是從側面限制了民營航空“拉攏”飛行人才。此外，飛行員動輒上百萬元的高昂轉會費也讓各家公司難以承受。
破題：海外挖人“挖”人大戰沒有停止，民營航空已將目光轉向國際人才市場。目前，奧凱已經開始着手向歐美、澳大利亞、南美洲等地進行招聘。在民航資源網上，春秋航空公司面向全球招聘飛行員的廣告也是赫然入目。據瞭解，鷹聯目前已經與一家美國航空服務公司協議引進10名外籍飛行員。
民航專家李曉津認爲，引進外籍飛行員只能在短期內救急，人才困境對民營航空企業發展而言可能終是一個難解的癥結。據記者瞭解，就飛行員問題，民航總局即將出臺相關措施，解決飛行員流動問題，並且明確飛行員“轉會”費用標準。
-難題二 飛機、航權受限
飛機和航權，是航空公司的要義。民營航空公司飛機的引進速度已遭到限制。
以奧凱爲例，奧凱現在僅有1架從大韓航空租賃的B737-900，每天執飛天津-長沙-昆明往返航班。按慣例，該機型每天可以執飛10個航段，但目前每天只執飛4個航段，這意味着飛機每天都有6個航段的飛行能力閒置，白白交付租金。
再說航權。“奧凱們”也想飛熱門航線，但老牌航空公司飛機多，對市場進行了多年培育，已無處插足。而且，目前民航總局對航線的審批十分嚴格：同一條航線上，一般有3-4家公司運營，即使只有2家公司，如果其乘坐率不到70%，也不允許第三家進入。
業內認爲，對於民航這樣一個資本密集、技術密集的行業來說，民營航空公司要想和老牌國有航空公司在傳統航線上展開競爭，難度可想而知。
破題：避免正面衝突“到下個月20日左右，按照計劃可以引進2架B737-800。月底投入運營。”劉捷音表示，對於幹線，不會強攻，“重點是看航線的盈利能力。有的幹線，票價非常低，而且都是大飛機，飛起來並不賺錢。但我國有一大批中等城市，價格和客流量遠遠要高於幹線。我們會選擇市場空白點進入。”
據記者瞭解，目前奧凱已經有8條航線獲批。其中，包括天津-太原、天津-延吉、天津-哈爾濱等。幾乎都是沒有航班直飛的航線，目前不存在與國有航空公司競爭的問題。而在鷹聯航空公司未來航線的佈局規劃中，由成都始發的在一個小時行程內的支線航線被納入視野。
-難題三 資金緊缺
相比老牌航空公司有穩定的融資渠道，民營航空從出生的第一天起，就面臨資金鍊繃緊的窘局。
“從公司起步到現在，每天大量燒錢，但沒有人雪中送炭。”奧凱董事長劉捷音言語間透露出幾分無奈。據說，在不久前一次民航內部會議上，奧凱董事長劉捷音痛陳，現在最困難的問題就是流動資金太少。
業內表示，以目前奧凱掌握的各種資源，完全有能力經營3-5架飛機。屆時，不僅現金流可以擴大2-3倍，而且成本可以大大攤薄。但事實上，由於奧凱引進的飛機遲遲沒有到位，從開航到現在只有1架飛機在運營。而據記者瞭解，春秋航空遲遲沒有開航，除了等待牌照之外，也是希望能夠待各種條件再成熟一些，減少開航後燒錢過多。
破題：票務轉包儘快融資“要發展快一點，資金問題必須首先解決”。此刻，縈繞在“奧凱們”心頭的最大願望就是儘快從銀行融資。
據記者瞭解，奧凱經營的天津-長沙-昆明航線已經“包”給一家雲南旅行社。而其6月1日正式開航的天津-張家界航線，也由北京一家旅行社全權代理票務銷售。業內評價，奧凱此舉至少可以“旱澇保收”。
劉捷音的解釋時，“以目前的情況來說，依靠別人的力量，確保有一定的收入。承包方式也是一種生存方式啊。”不過，他強調，《國務院關於鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》正式出臺給民營企業家們帶來很多的期待。“目前我們和銀行談得很好，相信一定能夠解決資金問題。”劉此時滿懷信心。
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