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在國家即將規劃濱海新區發展戰略決策之時，京津一體化利好的消息頻頻傳來。京津兩地領導人日前宣佈，將在未來兩到三年的時間裏投資100多億美元，修建快速鐵路、高速公路、機場，以解決京津交通問題，促進京津兩地互聯互通。
專家指出，以濱海新區規劃爲契機，以建設現代交通體系爲突破口，京津“雙輪”驅動的模式，不但將打破北方“諸侯經濟”割據的發展現狀，還將帶動京津冀地區的都市羣建設，在促進區域聯合共贏中產生令人振奮的動力。北方經濟發展的龍頭將隨着京津一體化的推進而高高昂起。
京津互聯互通夢想漸行漸近
“京津兩地的交流日益增多，目前交通狀況已經難以滿足需要。從北京到天津到港口，如果建成一條城際快速鐵路專線加上新增一兩條高速公路是非常必要的，相信那時天津和北京的經濟聯合將會非常密切。”兩年前，天津市長戴相龍曾經多次在公開場合這樣說。
同時，天津提出了三個“靠近”北京的交通項目，即利用民間資金建設第二條京津高速公路，促使新建京滬高速鐵路與天津聯繫，籌劃建設連接兩個機場的高速軌道交通，推動天津濱海國際機場與首都機場合作取得實質性進展。
如果說在兩年前這還只是一個構想，如今，實現這個美好的夢想已經漸行漸近。
今年3月16日，國務院常務會議上審議並原則通過的《環渤海京津冀地區軌道交通網規劃》表明，到2007年，北京和天津兩地將可實現半小時通行。國家發展和改革委員會日前正式批覆天津市《關於京津高速公路天津段項目的核準申請》，同意建設投資98.6億元的京津高速公路天津段項目，並於6月16日正式開工建設。
“經濟發展，交通先行”，正如中共中央政治局委員、天津市委書記張立昌所說，一個經濟區域的形成，需要具備中心城市、經濟腹地和緊密聯繫的交通通訊網絡三個基本條件。而交通運輸是促進區域經濟發展的先決條件。在經過了頻繁的溝通和協商後，京津就打造現代化立體交通體系達成了共識。建設現代化的交通體系正在成爲京津冀地區經濟一體化的最佳突破口。
專家指出，始終聯而不合，啓而未動的環渤海經濟區的構想經過多年論證，終於進入實質進展階段。與此同時，隨着珠江三角洲和長江三角洲區域經濟的開發步入成長期，國家繼開發深圳、浦東後，出臺了新世紀開發濱海新區的戰略規劃。在打破了交通突破口後，隨着京津一體化的發展，環渤海乃至整個北方經濟面臨經濟騰飛的新機遇。
中央及地方政府日益重視的區域和交通規劃，也正爲京津冀地區聯合發展提供持久的制度性發展動力。
國務院日前批准了北京的城市規劃定位，明確京津兩市的功能分工，進一步突出了天津的定位和濱海新區的發展方向。目前，《天津濱海新區“十一五”規劃綱要》編制完成，並有望列入國家“十一五”發展規劃，成爲國家戰略佈局的重要構成。與此同時，國家正在對環渤海灣地區港口進行統一規劃，正在編制京津冀區域發展規劃，這些都爲密切濱海新區和區域之間的合作，發揮輻射帶動作用，創造了有利條件。
《2020年鐵路中長期發展規劃》首次明確確定：到2020年，在我國經濟最發達的長江三角洲、珠江三角洲和環渤海(京津冀)三大經濟圈建設4000公里城際鐵路的目標。已經獲得批准的京津城際鐵路是環渤海(京津冀)經濟圈城際鐵路網絡的一個組成部分，也是我國最早開工建設並將最先建成的高標準鐵路客運專線。
北京市交通委副主任劉小明在解讀《北京交通發展綱要(2004-2020年)》時說，在建成京津間第二條高速公路時，適時在京津冀北地區選址建設第二機場，以構建北京及京津冀區域綜合交通運輸體系。
天津市政府日前也召開新聞發佈會，宣佈天津將加快對外交通建設，全力打造航空、港口、公路和鐵路四大樞紐，力爭用3年時間，構築海、陸、空全線發展的現代化立體交通體系。除高速路和鐵路外，還將分別投資20億元改造天津落後的機場和400多億元建設天津港口。
京津兩地基礎條件的互聯互通將極大促進兩地物流、人流的發展，爲京津企業發展和市民溝通帶來更大效益。專家指出，京津兩地本身都有良好的交通設施和優越的交通條件，除了四通八達的公路、鐵路以外，北京的空港優勢明顯，天津的海港得天獨厚。通過一系列的高速鐵路和高速公路的建設，不但能夠拉近京津之間的距離，而且可以大大促進資源在兩個城市之間更合理的配置，北京可以擁有更爲便捷的出海口，天津可以利用北京交通樞紐地位進一步打通與中西部腹地的通道。交通一體化可以很快地實現兩地的優勢互補，爲整個經濟一體化奠定基礎。
陸上大容量交通走廊打造同城效應
縱觀京津兩地目前的交通系統，仍然存在着很大的障礙。兩地之間目前僅有的京津塘高速公路高峯時段超負荷運行，事故高發以及頻繁堵塞，加上目前的城際快速鐵路列車間隔時間長，阻礙了兩地市民的出行和企業的交流。
“我們有一次要到北京採訪，預約的是上午10點鐘，由於擔心堵車，特地一大早6點鐘就出發，結果由於有交通事故，等到12點纔到。”天津電視臺一位記者抱怨。同時目前的城際鐵路列車無法做到公交化，頻繁調整時間，本來一小時一次的列車根據季節取消班次，發車間隔太長都是讓人頭疼的問題。
根據交通部規劃院預測，未來京津之間的公路交通將以每年10%以上速度增長；預計在2010年達到每日13萬輛，2020年達到每日30萬輛。京津塘高速公路自1993年全線通車以來，交通量平均每年以約20%的速度增長，目前全線實際交通量超過每日3萬輛，節假日等高峯時段已超負荷運行。
“比較長三角和珠三角的高速公路交通網絡，我們可以得到很好的啓示。”北京決策諮詢中心主任鈕德明說，長三角地區近年來之所以迅猛發展，從硬件條件來說，首先得益於以高速公路網爲主體的現代化交通網絡。以上海爲中心的“一小時圈”、“兩小時圈”已基本覆蓋了長三角所有城市。蘇州與上海之間由4車道增加到8車道，杭州與上海實行了乘車一卡通的“同城效應”。高速交通的建成，使長江三角洲諸城市，骨架相連，增強了城市羣的整體形象和經營效率。
記者瞭解到，京津確定新建的南、北兩條高速公路，加上現有的京津塘高速公路也將全面拓寬，這樣，未來兩大城市間將有24條高速車道相連，京津兩地的公路通勤更加便捷。
其中，北通道全長148公里，起於北京通州，沿103國道走向，止於天津北塘，該通道主要爲加強京津兩市經濟發展重點區域的聯繫，加強天津港爲北京市的服務，加強天津爲北京奧運會的服務，實現京津兩大機場共同發展，併兼顧北京至華東方向的過境交通功能。南通道全長規劃78公里，總投資51億元，線路起自北京南苑，沿104國道方向，經河北廊坊，利用京滬高速和津晉高速至天津塘沽，該通道主要解決北京至華東方向的過境交通問題，兼顧京津之間的聯繫功能。而現有的京津塘高速公路也將進行全面拓寬改造。其中北京到天津間將由現在的雙向4車道拓寬至雙向8車道，天津到塘沽間拓至雙向6車道。
另外，記者從鐵道第三勘察設計院瞭解到，將於今年7月開工建設的京津城際軌道交通系統計劃2007年年底建成，2008年7月投入運營。京津城際軌道投資超過120億元，全長115公里，設計時速300公里，開行時速200公里。目前從北京站直達天津的城際特快列車需要70分鐘，京津城際軌道建成後40分鐘左右就能實現兩地直達。
鐵道第三勘察設計院相關負責人康學東介紹，京津城際軌道計劃預留設置的5座車站分別是北京南站、亦莊站、永樂站、武清站、天津站，亦莊站計劃與首都機場實現對接。京津城際軌道交通將與北京地鐵4號線北京南站實現換乘，考慮與北京遠期規劃中的14號線對接，這樣北京乘客可以通過便捷的軌道交通換乘城際軌道，而天津乘客一下車也可以通過北京的地鐵前往目的地。
“就像巴黎、東京的軌道交通網一樣，京津城際軌道要具有大容量、專門化、無擁堵、快速、公交化等特點，已成爲城市間公共交通系統的主體。”南開大學交通研究所劉秉鐮教授認爲。京津城際軌道交通建設將帶來積極效應，它將在京津城際間形成大能力、大容量交通走廊，極大方便人們出行；不但能夠有效緩解京山鐵路運輸能力的緊張狀況；還有助於強化京津兩地聯繫，促進沿線產業集聚、人口集聚和科技聚集，進一步發揮京津冀經濟圈的發展軸心作用。
海空物流樞紐港建設現代立體交通體系
“京津之間建立全天候、有保障的各種體系健全的交通體系，對摩托羅拉來說，是非常歡迎的。”摩托羅拉公關部部長陳雷認爲，這對於摩托羅拉這些跨國公司業務在中國的發展甚至全球戰略都起到了至關重要的作用。
對於摩托羅拉來說，京津的關係實際是研發、銷售市場與生產基地的分工，陳雷強調，這個分工更需要通暢的交通環境。不但研發人員和生產工程技術人員、行政管理和市場營銷經常需要面對面溝通；同時，天津作爲摩托羅拉全球的生產中心，受到目前天津機場航班少的限制，有很多高科技含量的重要配件進口，以及成品出口等都需要經過北京機場。能否在最短的時間內交貨，對於企業非常重要。這關乎到摩托羅拉在天津和中國的發展戰略，只有通暢的交通網絡才能使天津真正成爲摩托羅拉全球最大的生產中心。
讓摩托羅拉等跨國公司歡欣鼓舞的是，除了陸路交通的極大改善，隨着濱海新區的開發規劃，天津還將打造北方重要的海、空立體交通體系，在未來將成爲中國重要的國際物流、國際航運中心。
戴相龍強調，港口是天津的最大優勢，加快港口的開發和建設，將爲首都以及環渤海區域經濟和物流服務提供更大的便利。天津將努力構建港口大交通體系。計劃到2010年，建設與港口相連接的“三縱兩橫”公路網絡，兩大鐵路通道和以貨運爲主的航空樞紐。通過幾年的努力，形成以港口爲中心四通八達的現代化立體交通體系。
天津港是我國北方第一大港，是我國沿海港口碼頭功能最齊的港口之一，並躋身世界港口20強。2004年天津港全年已完成貨物吞吐量2.2億噸，集裝箱吞吐量超過了380萬標箱。
從今年起到2010年，天津將投入240億元，加快碼頭建設。到2010年,天津港港區將由現在的30平方公里擴大到100平方公里,港口吞吐量增加到3億噸,港口等級達到25萬噸級，成爲我國北方最大的國際物流和資源配置的樞紐港。
此外，天津正在積極推動京津空港通關一體化。據天津市口岸辦公室介紹，目前此項工作取得了實質性的進展，京津兩地空港運輸的貨物可以辦理異地轉關手續。自天津濱海國際機場與北京首都機場等單位組建爲首都機場集團公司後，天津機場側重發展航空貨運，規劃建成我國北方航空貨運、快件集散中心和國際物流基地。據瞭解，首都機場的貨郵吞吐量75%以上來自天津的外商投資企業。京津機場整合後將有更多的貨物直接從天津機場入境。
天津市政府新聞發言人張峻屹日前宣佈，總投資18.6億元的天津機場改擴建工程於今年2月獲國家發改委批覆後，工程將力爭在今年6月底開工建設。2007年建成投入使用後，可滿足年旅客吞吐量600萬人次，將使天津濱海國際機場的整體規模擴大三倍。逐步將城市地鐵、京津城際鐵路客運專線以及京津塘高速公路二、三通道引入天津機場；建設連接機場的快速路系統。到2010年，將天津機場建成國內幹線機場、國際定期航班機場、北方航空貨運中心乃至東北亞航空貨運基地，旅客吞吐量達到1000萬人次。
交通推動管理變革區域經濟大勢所趨
然而，兩地交通一體化，並不是僅僅在於硬件上海陸空通暢運行，觀念、管理等軟件方面協調的任務更加艱鉅。由於京津兩市所處的地位和體制演變的歷史不同，京津交通運輸協同發展中也存在着一些問題。比如管理體系不盡相同，交通基礎設施建設缺乏統一規劃，運輸組織尚不夠協調，形不成綜合能力等，這些有待於在經濟一體化過程中逐步解決。
南開大學京津一體化課題組在調研後指出，下一步，加快建設京津兩市統一、開放、競爭有序的交通運輸市場，實現兩市交通運輸統一規劃，協調動作至關重要。這包括統一制定京津兩市運輸管理規章和公平的市場準入規則；全面開放兩市公路、鐵路、民航的客貨運市場以及客貨運代理市場，積極發展多式聯運等先進運輸方式；鼓勵兩市運輸企業兼併聯合。實現異地購票、異地託運等多個環節。南開大學逄錦聚教授指出，這需要兩市組建專門機構，共同負責，加強彼此的銜接與支持。
同時，京津兩地還需要以首都機場、天津機場爲核心，建立航空客貨運輸系統；以鐵路、公路客運樞紐及站點爲基礎，建立綜合旅客快速運輸系統。加快建設兩市間快速客運通道，組建大型客運集團，向專業化、規模化方向發展。用大型班車、出租車、利用高速公路和機場聯絡線，開通京津兩市機場之間的快速客運通道。加大兩市間公交車和列車密度，最終實現城際客運公交化。
貨運方面，京津要創造條件健全高效貨運系統，依託該貨運系統與京津唐高速公路，建立兩市機場間、港口間的快速貨運班線以及世界和貨運代理網絡建設，組建大型貨運集團。
以京津兩市發達的通信設施爲依託，建立交通運輸信息系統，建立共用交通運輸信息網絡也同樣重要。專家建議，以天津電子數據交換網絡爲中心，與海關部門以及兩市的貨運站場和航空口岸聯網，同時加速兩市各自的公用與專業網絡建設。
“這些動作將會觸動兩地行政協調、管理體制多方面的改革創新，在目前行政劃分色彩比較濃厚的北方，第一步可能開始得比較艱難。然而面臨京津區域化發展以及市場一體化的動力，此乃大勢所趨，所謂‘得以交通爲突破口’的意義也在於此。”南開大學副校長、經濟學教授逄錦聚最後的點評意味深長。
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