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雖然三大航空集團公司已和民航總局脫鉤，但是民航總局仍然與國有航空公司有着千絲萬縷的聯繫，政企不分的傳統弊病揮之不去。其表現之一爲現有考覈體系中的首要指標是客座率而不是利潤率，這是導致各家航空公司競相打折追求短期利益的根源之一。
票價“戰或聯盟”？
價格戰，還是價格聯盟？這是最近幾周來擺在國內數家民航巨頭面前的一個尖銳問題。只不過，這並不是一個哈姆雷特式的單選題，事態的發展表明，民航寡頭們先選擇了價格戰，最近又有迴歸價格聯盟的跡象。
今年5月，國內幹線票價居高不下的局面首先被國航打破。國航先是開通了廣州飛上海虹橋的每週7班的航線，爲了啓動市場，國航同期推出3折的超低機票，1280元的全價機票只賣到380元；不久之後，6月8日，國航又開通了每週三、六、日每天兩班的廣州至上海浦東的航線，票價同樣爲極具誘惑力的3折。
一石激起千層浪。在多次協商未果之後，從6月15日開始，南航、東航、海航、上航、川航、廈航等多家航空公司對廣州400多家代理點聯合下達了“封殺令”，集體拒售國航機票。此間，國航客票在去北京和上海的航班上基本消匿。一時間，氣氛異常緊張。
15天后，國航被“解封”。在上海的銷售峯會上，南航、國航、東航三家航空公司達成最新的君子協定——飛海南航線的票價不得低於3折，飛往其他各地旅遊航線的票價不得低於4折。
桌面和平協議儘管達成，市場戰火依舊此伏彼起。就在國航“解封”的同時，南航、海航以“其人之道”在國航後院放起了明火，4折京廣航線的機票驚現京城。國航也不得已將票價降至4折。隨後，三四折機票又蔓延到南京杭州等其他城市。更加瘋狂的是深航，自6月21日至30日，深航在京深航線上推出了2折的低價機票。
隨着暑期的開始，各地機票已經開始陸續上揚，加之以往經驗，我們似乎可以“理性”預期飽償價格戰之苦的各家航空公司將會很快達成一個新的價格聯盟。
違規了又怎麼樣
其實，早在今年3月份，國內航空公司就對主要城市的機票價格進行過協商，並口頭上形成了一個“價格聯盟”，但該聯盟已經隨着國航開闢廣州上海航線而分化瓦解。因此，人們有理由對即將達成的新妥協能夠存續多久表示疑問。的確，國內航空業似乎陷入了一個“價格聯盟-價格戰-價格聯盟……”的怪圈之中。
應該看到，中國民航定價怪圈的出現只是2002年民航重組方案正式推行之後纔出現的新現象，顯然是競爭機制發揮作用的自然結果———“打折並不是航空公司想要的，一向以低票價聞名的海航集團，在自己獨飛的航線上從來不降價，甚至一點折都不打。”業界人士如是說。可以想象，如果民航仍然是改革重組之前的鐵板一塊，航空“公司”獲取利潤的手段就相當簡單：制定並維持一個壟斷高價，而不會頻繁降價自己跟自己過不去。
然而，“價格戰-價格聯盟”怪圈循環顯然不是各方合意的市場秩序。價格聯盟實際上就是一個價格卡特爾(cartel)，這其中是否涉及價格操縱以及是否有悖《反壟斷法》暫且不論，單從產業組織學的角度，價格聯盟註定呈現出不穩定態勢，陷入價格怪圈也有一定的必然性。
如今國內的機票市場讓人頗有些看不懂：一方面航空燃油價格屢次上調，航空公司成本劇增，經營困難，甚至想向國家有關部門提議徵收燃油附加費；另一方面機票價格大戰仍舊如火如荼，低價、超低價機票滿天飛。俗話說，“殺敵一千，自損八百”。其實，業界人士指出，機票打到2折、3折的程度，航空公司絕對是虧本的。民航總局最近公佈的統計數據也顯示，1至5月份，航空公司實現主營業務收入503.1億元，累計虧損3.4億元。保持盈利的只有中航集團、海航股份及深圳、上海和郵政航空公司，但盈利水平也比去年下降。這同“一年賺了十年錢”的去年形成天壤之別。
因此，出現大規模的價格戰只能導致大家都不願看到的“兩敗俱傷”局面。在消費者得到實惠的同時，這顯然也不是航空公司可持續發展的長久之策。於是價格聯盟就成了大家共同的救命稻草，可是，價格聯盟又是極其脆弱的。其中的邏輯是這樣的，在寡頭壟斷市場上，爲了獲得較高的利潤，市場上的數家企業就會協商維持一個高於競爭時的價格。然而，這樣的價格聯盟一旦形成，其成員總有一種衝動：他發現，在其他成員維持聯盟價格的情況下，如果自己降低價格，就會立即吸引大量顧客，從而大幅提高自己的利潤。因此，價格同盟極易瓦解。
同時，成員敢於違約的原因還在於通過默契形成的價格聯盟本來就缺乏法律支持，也無明確規章可循；因而，即便違約者很快被發現，其他成員也沒有一個有力的懲罰手段——持久的價格戰顯然是一個“損人不利己”的下策。因此，經過一段時間的憤怒和不滿之後，市場很快就會迴歸價格聯盟，並由此開始下一輪博弈。
行業協會要發揮作用
生活在18世紀的亞當·斯密就曾在《國富論》中記下這樣一個典型觀察：“同行人很少聚會，既便是爲了娛樂的目的，他們的會談不是爲了策劃出一個對付公衆的陰謀，就是炮製出一個掩人耳目提高物價的計劃。”可是，如果從價格聯盟走向持續的價格戰，必然有損於企業的正常發展。因此，一個合理的競爭環境就是要在這兩個極端之間找到一個平衡點。
據此，有人認爲民航總局做得不夠。因爲，在國航違背價格聯盟之初，各家航空公司隨即把此事告上了民航總局。在6月中旬各大航空公司寄予厚望的協調會上，中南局只是重申了民航總局票價不能低於4.5折的底線，並未採取具體措施。
在這一點上，筆者倒是完全支持民航總局所持立場。機票定價問題上的爭執，民航總局雖然負有調解責任，但實際上不應具有施加強制指令的權力，其更關注的應該是維護消費者利益，只有航空公司打折太低造成國有資產流失時才應給予更多重視。
不過，我們也應該注意到，雖然三大航空集團公司已和民航總局脫鉤，但是民航總局作爲各家國有航空公司的管理部門和高管業績的考覈部門，仍然與國有航空公司有着千絲萬縷的聯繫，政企不分的傳統弊病揮之不去。其表現之一爲現有考覈體系中的首要指標是客座率而不是利潤率，這是導致各家航空公司競相打折追求短期利益的根源之一。
最後，民航國企在重組之後被推向市場，民航總局等部門不再對其確定票價等經營活動指手畫腳，這本是題中應有之意，可是，在眼下的轉軌時期，企業之間顯然缺少了必要的協調機制，這顯然也是目前民航市場混亂無序的一個重要原因。因此，如何彌補政府退位後的這一空白，就成了一個亟待解決的問題。而在這一方面，基於自願原則之上的行業協會，具有顯著的“比較優勢”。
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