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| 2004年6月，中印旅遊者在兩國邊境線(圖中鐵絲網處)上偶遇 |
印度《先鋒報》9月12日報道，幾百名印度工人正在印度錫金邦的乃堆拉山口修路架橋，錫金邦的一位發言人稱，中印通過乃堆拉山口的邊境貿易有望在今年10月開放。9月6日，在中國駐印度大使館就西藏自治區成立40週年舉行的記者招待會上，孫玉璽大使在回答記者提問時也曾表示，中印雙方現在正在加緊施工，乃堆拉山口的重開只是一個時間問題。這意味着中印之間多年來幾乎陷於停滯的邊境貿易將重新啓動，兩國邊境地區的狀況將翻開新的一頁。
乃堆拉山口，潛力不可低估
乃堆拉山口位於中國西藏日喀則地區與印度錫金邦的交界處，海拔4500米左右，是世界上最高的公路貿易通道，也是中印之間條件相對較好的陸路貿易通道，每年4—10月適於人通過。山口距錫金邦首府甘托克54公里，距西藏亞東52公里，距拉薩429公里，是連接中印陸路貿易最短的通道。
記者不久前經亞東去了一趟乃堆拉。當車突然進入高山雲霧包圍中的時候，司機說，乃堆拉到了。太陽出來，大霧散去，可以看到山口兩邊面對面的中印邊防哨所，鐵絲網的北邊是中國，南邊是印度的錫金邦。看上去，中國官兵和印度錫克族官兵的關係很熟，彼此經常打招呼。中國的哨所門口貼着對聯：“冬居水晶宮，夏住水簾洞”，橫批是“樂在其中”。印軍的住所則是一個紅色的大木頭房子。乃堆拉哨所的一位邊防部隊中尉告訴記者，印度方面幾年前就開始搞乃堆拉山口的邊境旅遊了，兩車道的水泥公路一直修到了離印軍哨所不到百米的地方，旅遊者多的時候，一天有將近200人。
目前中印貿易90%以上通過海運，而西藏的外貿絕大部分從天津港吞吐，兩地相距數千公里。一旦走乃堆拉山口，拉薩經亞東至加爾各答等印度洋港口的距離就可縮短至約1200公里，這對中國西部的對外開放相當有利。雖然此前中印在邊境上也開放了兩個貿易通道：一個是裏普列克山口，道路爲騾馬道，車輛尚不能通過；另一個是什普奇山口，由於氣候、交通等客觀條件惡劣，此通道每年僅有幾十萬美元的交易額。
作爲第三條貿易通道，有關人士預計，在乃堆拉開放初期，就能夠使錫金邦轉口的貿易價值至少達到每年2億美元左右，而一旦青藏鐵路於2007年順利建成，從中國內地通過乃堆拉轉往南亞的商品數量和種類將劇增。屆時不僅中印邊境貿易的潛力不可低估，那種中國西南與南亞連成一體的局面也很有可能出現。
印度人終於感到中國在隔壁
印度中央政府、錫金邦和西孟加拉邦等地方政府對這一邊貿市場的前景表示樂觀。據印度《先鋒報》報道，錫金邦首席部長尚林在接受記者採訪時說：“一旦重開邊界貿易，這個地區的經濟將變得更好，與此同時，我們期望旅遊業也藉機發展起來。”他相信這條貿易通道蘊藏着巨大商機，因此積極要求中央政府投資維修公路，建造倉庫，設立海關和移民局，加強基礎設施建設，爲乃堆拉山口早日恢復開通做準備；他甚至還希望能夠開通自甘托克到拉薩的長途公共汽車。
在失業人口較多的錫金邦，重開邊界貿易引起了當地人很大的興趣。邊境地區的攤點小販說，乃堆拉山口重開初期進行的貿易活動將與古代絲綢之路時期的類似，來自中國的絲綢產品、犛牛製品和羊毛將通過山口附近的一個小村莊進入印度市場。
一些印度專家甚至更爲樂觀地估計，乃堆拉山口開放後很可能會成爲中印之間的一條貿易生命線，並且由此催生出一個新的亞洲貿易集團。印度最大的奶製品聯合企業阿穆爾公司，原先生產的奶製品運到中國，走海路至少要2周，爲了保證牛奶的新鮮，大量的資金投入到包裝上，以後這些成本可以節約了。該公司的一位經理對記者說：“今後更多的奶酪和冰激凌可以有規律地運到中國，我感覺中國就像在隔壁一樣。”鐵礦石供應商辛格對此也有同感，以往爲了裝滿一船4萬噸鐵礦石，這個公司需要先欠原料商250萬美元，直到這些礦石運到之後才能償還，現在辛格高興地表示，今後用公路運輸，可以採取款到發貨的形式，一車一車運輸。
曾是中印之間最大的商埠
據歷史學家介紹，來自中國內地的商賈自兩千多年前就開始向中亞、西亞和南亞通商。19世紀德國地理學家馮·李希霍芬在其所撰寫的《中國》一書中，首次把漢代中國和中亞南部、西部以及印度之間的交通路線，稱作“絲綢之路”，因爲當時大量中國的絲綢和絲織品經由此路西傳。史料記載，這也是當年唐朝高僧玄奘“西天取經”的途經之路。
據中國駐印度使館商務處經濟商務參贊劉如寧介紹，這條線路上的西藏亞東曾是中印兩國之間最大的商埠，20世紀初，這裏的交易額最高時達到上億銀元，佔當時中印邊境貿易總額的80%以上。自1962年中印邊境衝突後，中印兩國相繼撤銷了原邊貿市場的海關等機構，乃堆拉山口由軍隊把守，邊貿通道被鐵絲網隔離。據前幾年去過這裏的印度人介紹，印度這邊的道路上可謂“門庭冷落車馬稀”，比吉普車大一點的東西便不準通過。人員往來也受到嚴格限制。放眼望去，一片荒涼，曾經繁華的邊貿市場不復存在。
隨着中印關係的改善，2003年時任印度總理的瓦傑帕伊訪華後，中印雙方同意恢復開通乃堆拉山口，這條貿易古道再度引起關注。近兩年來，西藏各地，乃至自治區外，一度有很多人到亞東來買、租地產，等待口岸開放後迅速升值。
2004年，中印兩國簽署了經由乃堆拉山口進行邊境貿易的備忘錄。今年3月又傳來好消息：國務院正式批准了西藏關於亞東縣仁青崗邊貿市場建設的總體方案。這標誌着亞東口岸恢復開放的事宜已從調研論證階段進入組織實施階段。亞東縣縣委書記樑海虹向記者介紹說，現在，日喀則到亞東的公路已經建了一大半，亞東到乃堆拉山口的公路據說今年要上馬。此外，拉薩經日喀則到亞東還將修一條鐵路，這條鐵路很可能延伸出去跟印度鐵路接軌。這樣，結合青藏鐵路，整個藏區乃至更大的西部區域，到印度加爾各答之間就有了一條1000多公里的鐵路大動脈。
印度逐步打消顧慮
樑海虹書記告訴記者，過去，最反對開放乃堆拉山口的是印度軍方，他們擔心一旦開放邊貿，中國就會加強邊境的基礎設施建設，特別是交通設施建設，無論公路、鐵路、還是機場，都能增強中國軍隊在中印邊境的集結和機動能力。但是，隨着中印關係越來越密切，在邊境開放問題上，印度方面對安全的擔心越來越小，而對經貿的興趣越來越大。印方曾組織12個部長參加的協調會議，專門探討乃堆拉山口開放後所涉及的水陸運輸、邊界安全、移民和貿易等問題。
劉如寧參贊認爲，重新開通乃堆拉山口既有象徵意義，更有實際意義；既有政治意義，更有經濟意義。昔日的軍事禁區即將重新恢復邊貿重鎮的本來面目，這無疑標誌着中印關係躍上一個新臺階；同時一定會拉動兩國邊境地區的經濟發展；再者就是增進人員交流。他說，中印貿易近年來可謂突飛猛進，以年均40%的速度在發展，今年預計可達到185億美元。乃堆拉山口的開通，既可視作兩國關係全面恢復的信號，也爲中印兩國人民在未來更好地增進了解、發展友誼埋下了伏筆。
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