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從搶客到搶地盤，從躲在暗處到公然圍堵正常運營，黑車之亂在一些城市已公然成市。在記者調查採訪過程中，不少司機說，“油價上漲不是最大問題，黑車再治不了，我們也去開黑車”。
一項調查表明，黑車衝擊正常運營問題由來已久，但被司機和運管部門列爲首先要解決的問題卻是這一兩年的事情，原因是黑車快速“發展”，已經引起了全行業的憂慮和不滿。
在記者調查的一些城市，運管部門粗略統計，黑車數量決不會少於正常運營的車輛。僅北京市，黑車就有6萬輛到7萬輛，其中城區約有2萬輛。而在上海，深圳等地，如果把城市周邊地區的黑車算起來，黑車數量已遠遠超過出租汽車和公交車輛的總和。來自上海運管部門的統計表明，受黑車影響，從1到6月份，各項運營收入下降36.85%。
黑車數量不同程度增加的同時，在全國多數城市，黑車已經從躲躲閃閃拉客發展到明目張膽搶客。北京市的北京火車站、西客站、永定門火車站、機場等地，“黑車”搶客現象嚴重。海淀區一位姓苗的個體司機告訴記者，在這些段點，好生意都讓“黑車”先搶了，篩過一遍後才輪到我們這些排隊的出租車。
隨着黑車的增多和搶客事件的頻發，很多黑車經營者開始發展爲拉幫結派，進行區域合作，並實行專業分工。在南昌、重慶、蘇州等城市的一些汽車站及郊區公交線路周圍，聚集着爲數甚衆已經初具雛形的“黑車幫”。這些“黑車”司機採取威逼、恐嚇等手段，導致正規的出租車不敢經營。
而對於黑車整治，不少黑車已經從躲避打擊發展到公然抗法。在北京、杭州、上海、南昌等城市都屢屢發生黑車司機暴打執法人員，搶走被扣車輛的事件。
黑車猖獗真的成爲“不治之症”？多年來，有關部門對黑車的打擊一刻都沒停過。在記者調查的北京，武漢，南昌等地，執法部門在黑車活動比較猖獗的地區組成了專門打黑隊，打黑隊夜間活動，常規隊員白天巡查，進行24小時的監控。而對查處的黑車，也按照相關法規處罰，最低1萬元，最高2萬元。今年以來，杭州，上海，南昌等地還相繼開展了規模很大的查處黑車的“打黑”專項行動，然而，一邊是執法部門的打擊，一邊卻是黑車隊伍的不斷“發展壯大”。
爲什麼會出現“黑車越打越多”的現象？參加“打黑”行動的一些運管部門負責人告訴記者，他們在查處黑車的過程中有諸多難處。首先是執法手段和範圍的限制，運管部門作爲查處黑車的主要執法者，除了罰款，他們連扣車都必須通過交警部門來實施，對一些嚴重違法或暴力抗法的車主更是難於處理。對“黑車”的處理常常陷於取證-扣車-處罰-放車的循環圈子中，不能從根本上剷除“黑車”。
其次，在查處黑車的過程中，取證難也是一個普遍反映的問題。一位運管大隊長無奈地對記者說，在查處“黑車”時，連乘客都會出於各種想法，自覺不自覺地庇護了車主。稽查人員常常明知是“黑車”，卻苦於沒有證據無法查處。
查處黑車的第三個難點是處罰難。由於運營黑車多數是低檔車，有些是報廢車，因此，不少車主在查處後往往棄車不顧。僅北京市，去年因不接受處罰而丟棄的車輛就有146輛。這些停在停車場的黑車，每輛車每天的停車費就得交40元，一年下來，100多輛車的停車費就高達146萬元。
調查表明，以上的“三難”並不是導致黑車成爲不治之症的主要原因。黑車越打越多暴露的深層原因首先在於，正常運營車輛高成本低利潤和黑車低成本高利潤形成的巨大反差。這一反差吸引着越來越多的非法經營者加入經營黑車的行列。甚至一些地方出現出租汽車司機加入黑車行業。記者瞭解到，北京，武漢，南昌等地正常運營的出租汽車每月的收入在1000元到2000元之間，而黑車每月的收入至少在4000元到5000元以上，一些佔了地盤的黑車，月收入甚至上萬元。
另一個導致黑車越打越多的深層原因是，長期以來出租汽車行業實行總量控制的政策，使一些城市和區域“計劃”和市場嚴重脫節。不少市民認爲，在很多地方，黑車方便，便宜，比出租汽車合算多了。
記者瞭解到，一些城市出租汽車管理部門，多年來忽視日益增長的社會需求，堅守着一成不變的“控制總量”，而這個人爲“總量控制”與實際需求之間的差額空間，爲大量違法黑車生存準備了豐厚的土壤。
有關專家認爲，運營成本和總量控制是行業體制需要解決的問題。在解決體制矛盾的過程中，面對這種非市場因素形成“黑車經濟”政府這隻看得見的手必須發揮其強大的主動作用，改革體制問題，順應出租市場的發展，同時加強監督管理由公安部門組織全國性的打擊黑車非法運營的統一行動。
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