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在臺灣海峽挖一條隧道？全長約125公里至150公里，爲英吉利海底隧道的3倍，建設難度堪稱世界之最。海峽兩岸尚未統一，還能坐下來談？
咋聽之下，無論從哪個角度去看，都不能不說是一個十分大膽的構想。然而，令人感動的是，偏偏在兩岸就有這麼一批極爲嚴謹的專家學者，不僅提出了這個構想，而且致力於把它一步步推向現實。
11月7日至10日，第五屆臺灣海峽通道工程學術研討會在福州召開，來自海峽兩岸的32名專家學者再次聚首，就此構想展開討論，並現場進行了考察。他們一致認爲，今年初，交通部宣佈的國家高速公路網規劃中，就有一條從北京到臺北的高速公路，此舉意味着臺灣海峽通道建設已正式列入國家交通規劃，在此背景下探討臺灣海峽通道工程已具有深遠的現實意義。
由來已久的國之夢
臺灣海峽通道的構想並不是空穴來風，而是由來已久的“國之夢”。清華大學21世紀發展研究院臺灣海峽海底隧道論證研究中心主任吳之明教授說，早在1949年，臺北大學生就提出了“要在大陸和臺灣島之間修建一條水下隧道，將這兩個地區緊密相連，使他們和平相處。”
此後的1987年，著名工程地質學者姜達權也提出：修建臺灣海峽和瓊州海峽兩個隧道，作爲2000年以後進行建設的設想。 1989年，土木及橋樑專家唐寰澄在其跨海交通工程研究建議中，臺海通道也包括在內。
1996年，吳之明教授發表了英吉利海峽隧道工程的經驗教訓與21世紀工程--臺灣海峽隧道構想的論文，首次以論文形式提出了修建臺灣海峽隧道的構想。
2005年初，交通部宣佈了今後20年的國家高速公路網規劃，其中包括一條從北京到臺北的高速公路。有關專家認爲，此舉意味着臺灣海峽通道建設已正式列入國家交通規劃，國之夢離現實又近了一步。
聯結臺灣和祖國的臍帶
臺灣著名的橋樑建設專家邱守巒認爲：臺灣海峽通道建設的最大的意義在於，這是聯結臺灣和祖國大陸的一條臍帶，值得推動，現在我們多作交流就是在構建無形的通道。
吳之明教授表示，我們不只是爲了建通道，而是要建一個巨大的經濟區，建設亞洲東方一個新的經濟支撐點。
臺海通道是一條復興的通道、和平的通道、安全的通道，修建臺海通道是兩岸人心所向，對中華民族的復興有着重要的意義。他說。
其他專家也認爲，臺灣海峽隧道將是一條大陸和臺灣互惠互利的經濟通道。臺灣正面臨原材料和能源不足、傳統行業勞力缺乏、生產成本提高等問題，困擾着經濟的增長。而在大陸，資源和勞力均很豐富，是潛在的巨大市場和生產基地，面臨的是缺乏資金、技術、就業機會和出口渠道的難題。如果挖通隧道，將會形成海峽兩岸經濟互補互利的局面，促進兩岸經濟的飛速發展。
有人曾質問：建設臺灣海峽通道可能需要4000～5000億人民幣，這樣一筆巨資花在這裏合算嗎？
對此，有關專家認爲，香港迴歸以前，深圳只有一個羅湖邊關，現在已經開放至少3個關口，每個關口還是川流不息。香港只是個600萬人口的地區，而臺灣有2300萬人口，經濟容量也大大超過香港，可以想像一旦祖國統一，海峽兩岸的交通需求會有多大。到時從臺灣到大陸驅車只需1個小時多，對兩岸同胞的吸引力都是巨大的。
至於如何解決這筆資金？吳之明教授認爲，可以採取滾動式的融資，如先在福建平潭島建立直通臺灣的輪渡，把平潭這個西端的城市先發展起來，帶動房地產業、旅遊業、漁業等行業的發展。城市發達了，融資就比較方便。如寧波到上海的跨海大橋需要200多億，但寧波的經濟比較發達，可以解決一大部分資金籌措問題。同時，還可以採取多渠道的融資方式，如發行股票、債券，向世界銀行貸款，等等。
初步形成三個方案
在臺灣海峽挖一條隧道或架一座橋樑，即使撇開政治因素，純粹從技術層面來考慮，應該說難度仍是空前的。
據介紹，臺灣海峽地質條件複雜，在地震、颱風等自然災害均超過英吉利海底隧道，給工程的勘察、設計、施工、運行帶來很多技術難題，是當今世界上線路最長、問題最複雜、施工難度最大的一項工程。
對此，專家們表示，困難並非無法解決。中國工程院院士李坪指出，臺灣海峽雖然地震頻繁，但如果我們在選擇線路時，能避開強震發生斷層，遭受地震襲擊的可能性就會大大降低。
廈門大學蔡愛智教授表示，如果政治因素解決了，廈金跨海大橋現在就可以動工，屆時從廈門驅車到金門只要5分鐘，這不但加強了金門和內地的聯繫，還可爲修建臺海通道作鋪墊。
中國工程院院士錢七虎也說：根據目前技術要建設臺灣海峽通道是完全可能的，可以橋隧並重、以隧道爲主。他認爲，在交通工具上，可以考慮用電力驅動車，這樣既可以減少車道、降低建設成本，又能避免火災，提高安全性。
臺灣著名的橋樑建設專家邱守巒則告訴記者：英吉利海底隧道在修建前也是困困重重，結果還是建成了。現在我們把問題揪出來，一個個解決掉，願望就實現了。
據介紹，自1998年起，就建設臺灣海峽通道問題，兩岸專家學者已先後舉行了四屆研討會，並初步形成三個建設方案。
1998年11月，在廈門舉辦的臺灣海峽隧道論證學術研討會上，專家提出了三條線路：北線從平潭至臺灣新竹，長約125公里；中線從莆田至臺灣中部，長約130公里；南線從廈門經金門、澎湖至臺灣嘉義，總長約170公里。
1999年11月，臺灣海峽隧道論證工作會議期間，專家在福建平潭重點考察了北線方案。
2002年3月的臺灣海峽橋樑隧道建設學術研討會則重點研討了廈門--金門大橋的建設方案。
2003年12月，在廈門舉行的臺灣海峽橋樑建設及區域經濟合作研討會，着重探討了海峽橋隧建設及兩岸經濟合作的問題。
2005年11月，臺灣海峽通道工程學術研討會在福州舉行。在本次會議上，專家對北線方案比較看好，但尚未形成統一意見。
願兩岸更多民衆關注此事
在此次研討會期間，談及如何促使這個夢想早日成真時，專家提出了一些建議：
專家說他們普遍都缺乏基礎資料，故一直只能紙上談兵。他們表示，政府應該投入一定的資金，扶持基礎性的科研工作。
交通部規劃設計院楊曉濱主任表示，杭州灣大橋總投資200多億，前期的測量研究工作投入了2億，像臺海通道這樣至少需要4000億元的工程，前期投入十幾個億搞研究也不算多。
著名地質專家彭阜南教授說：“我們要先獲得地形、地質、水流、氣象、地震等一系列基礎性數據，以這些資料爲依據，構想就更具現實性。”
吳之明教授提出，把臺海通道建設研發納入臺海經濟區的總體規劃中，以經濟利益的共享來推動臺海通道項目。同時，在政府的支持下，成立臺海通道民間研發基金會，構築臺海研發網絡，彙集零散信息，梳理研發成果。
也有專家提出，必須喚起兩岸人民都來關注這件事。據悉，前幾屆會議都是在大陸舉行，雖然有一些臺灣專家學者參與，但在臺灣民衆中的影響力還不大。
臺灣著名橋樑建設專家邱守巒建議：“大陸專家學者也可以到臺灣探討，讓臺灣民衆多瞭解這項工程的意義。”
廈門大學蔡愛智教授說：“建設臺海通道是兩岸人民共同的心願，讓兩岸人民都來支持這項事業，成功就指日可待了。”
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