廣州地鐵公司公布票價調整三大方案

　　昨天，廣州市物價局將廣州地鐵線網票價聽證方案送達聽證代表手中，從記者拿到的聽證材料來看，廣州市地鐵公司采取以裡程計價的方式提出三種地鐵聯網票價方案進行聽證。按照降幅最大的方案三來計算，實行新票制後乘坐1、2號線出行的市民中，73.33%的區間票價不變、25.59%的區間下降1元，西朗~琶洲這一個出行區間降幅為2元，幅度最大。

　　接受記者采訪的部分乘客聽證代表表示，雖然新票制與現行票價相比有一定幅度的下降，但覺得下降的幅度仍不夠大。廣州市物價局局長沈志超表示，乘客若覺得票價降得不夠可以通過代表在聽證會上進行提出自己的建議。信息時報除了開通熱線電話外，在聽證會召開前市民也可以發郵件至郵箱jjb@xxsb.com。

　　一二號線全程價或降坐得越遠實惠越明顯

　　據介紹，現行票價政策起步價為2元，可乘坐3個區間(每相鄰兩站之間為1個區間，每3個區間為1個段)，目前一、二號線平均區間長度為1.22公裡，即平均起步裡程為3.66公裡。本著線網票價方案收費水平不超過目前一、二號線收費水平的原則，線網票價方案的起步裡程設為4公裡，起步裡程內票價2元。

　　短途票價未見降

　　據了解，新票價方案並沒有給短途客帶來多少優惠，對於現行的一、二號線路，平均有74.64%區間維持現行票價，另有4個出行區間票價上調1元，分別為廣州東站-楊箕、中大-赤崗、曉港-客村、江南西-鷺江，記者發現這些出行區間間距小、裡程短，而且沿線陸上交通發達，公交線路幾乎與地鐵線路重合，在此情況下還將地鐵票價調高1元，更會削減這些路段的客流量。不過，市物價局表示，在實施新票價方案時，不會提高上述票價而是維持現票價不變。

　　中長途客更多實惠

　　按廣州市地鐵公司提出的裡程計價方式，77%以上的短途票價與現行票價持平，超過1?4以上的站點之間的票價比現行票價下降1元，尤其是中長途客的票價，將以每公裡收費水平『遞遠遞減』為原則，即乘坐裡程越長，票價漲幅越小，以吸引中長途乘客乘坐地鐵。

　　客流高峰時期不加價

　　據介紹，此前傳聞的『客流高峰期采取靈活票價政策』的措施並未被聽證方案采納，但『地鐵公司可根據各線客流、線路特征、新線導入期等具體情況，在政府制定票價政策的前提下自行制定和實行其它優惠政策。』此外，新線網票價方案將繼續保持政策規定的對老年人、盲人、革命傷殘軍人的優惠。

　　市物價局局長沈志超表示，對於新開通的地鐵線路，如果在試運營期間出現客流量較少的情況，地鐵公司有權自行調低地鐵票價，吸引市民乘坐地鐵。

　　縮小與公交票價的差距

　　根據《廣州統計年鑒》數據顯示，2003年地鐵與公共汽車、電車等常規公交的平均人公裡收費比為2.50?1。

　　雖然說乘坐地鐵比常規公交更舒適、快捷、准點，並且地鐵線網的建設、運營、維修等成本遠高於常規公交，因而地鐵票價比常規公交略高並不無道理。但是，地鐵作為城市公共交通骨乾，必須承擔較大的客流，因此過高的地鐵票價必將消減其客流量與使用率，對地鐵事業本身也造成一定損耗。而廣州地鐵的新網線票價政策正是考慮到此點，適當地降低了票價使得更多市民有能力乘坐地鐵，為地鐵吸引到更多的客源。

　　與此同時，隨著廣州市公交車逐步實現空調化，大量的公共汽車、電車將1元票價調整為2元，其收費水平將有較大增長，而地鐵平均人公裡收費水平在實行線網票價方案後將有所下降。綜合分析發現，新的線網票價不僅不會形成乘客的額外負擔，而且會適度減少乘客搭乘地鐵的費用，並將進一步縮小地鐵票價與常規公交票價之間的差距。

　　物價局：代表可再提修正案

　　接受記者采訪的聽證代表嚴嘉漢和勞憲均表示，『對按裡程計價都沒什麼異議，但仍覺得降價幅度還未達到我們預期的心理值，可否在這三套方案之外另外提請一套方案來進行聽證呢？』

　　廣州市物價局新聞發言人吳林波表示，『開聽證會的目的就是為了廣泛聽取市民對地鐵票價的不同意見和想法，對這三套方案有什麼意見都可以暢所欲言，代表們也可以選擇三套方案之一，在此基礎上在聽證會上提出修正案。』

　　地鐵公司建議采用方案三

　　廣州市地鐵公司建議，建議采用票價結構簡單，易於推廣的方案三，施行後的票價水平不超過目前1、2號線的票價水平：共有345個出行區間維持原價，佔總出行區間數的74.19%；119個出行區間降價1元，佔出行區間總數的25.59%。一號線全程票價將從現在的6元降到5元、二號線三元裡—琶洲段票價也將由6元降到5元、從西朗到琶洲的換乘價也下降2元。

　　據了解，方案三設置了4、6、8公裡三個裡程階梯，12公裡以上的裡程跨度變為6公裡，24公裡以上的裡程跨度則再度變為8公裡，這就形成了票價收費水平『遞遠遞減』的合理階梯，也就是說路程超過24公裡的中長途乘客將享受最為優惠的地鐵票價。

　　『遞遠遞減』票價政策雖會在實施初期造成地鐵一、二號線運營收入下降2%左右，但從長遠來看，方案三將更有利於吸引中、長途客流。而隨中長途客運量的上昇，運營收入也會達到一個合理的水平。

　　廣州地鐵總公司預計，實行方案三將比方案一和方案二更有利於提高地鐵客運量，發揮其城市公共交通骨乾的作用。在地鐵線網逐漸成型，線路可達性隨著新線開通得到很大改善的條件下，地鐵客運量將大幅上昇，預計到2010年將達到日均約200萬人次的水平。

　　代表：票價要結合居民收入制定

　　昨日，記者電話采訪了部分參加聽證會的人大代表，雖然大部分代表都還沒來得及看聽證材料，但代表們也普遍反映現行的一、二號線票價過高，很多市民坐不起地鐵，使得地鐵使用率偏低。他們建議，應該在考察廣州市民整體生活水平和經濟承受能力的前提下，制定『大多數市民都坐得起地鐵』的票價標准。

　　票價要結合居民收入制定

　　廣州市政協委員、信息時報副總編輯丁延輝表示，當選代表後已向周邊經常乘坐地鐵的各類人群問訪，發現廣州市民乘坐地鐵只是出於『不堵車、節約時間』的考慮，市民出行的優先交通工具仍然是公共汽車，很重要的原因就是因為地鐵票價太高，抑制了市民的乘坐願望。

　　丁延輝說，『時間太緊，還沒來得及研究復雜的地鐵運營成本報告，但從世界各國地鐵票價定價的經驗來看，地鐵票價的制訂其實與成本的關系並不大，而主要與居民承受能力和消費意願有關。』

　　『我諮詢了有關專家表示，就軌道交通票價調整的空間而言，應采取與經濟發展水平、通貨膨脹以及居民的實際收入增長相一致的原則：一般而言軌道交通票價可與通脹同步增長，但不能超過居民實際收入增幅，以香港為例，香港居民平均薪金增加13.6%，物價上漲指數為8.2%，票價調整年率約為7.5%，這一幅度為各方所接受。』

　　『對地鐵公司來說，不同的票價顯然意味著不同的運營收入，合理的票價一方面保證營運收入、另一方面不使客流流失。香港地鐵在1989-1998年10年間由於制定了較為合理的票價水平，其票務收入在總收入中佔的比例平均高達82%，成為世界上唯一不需要補貼就能從車費收入中支付所有費用且仍有贏利的企業，其票價制定是在政府宏觀調控下按市場手段進行控制，是極為成功的案例。』

　　新票制降幅小短途客受益少

　　來自廣東省氣象局的乘客代表嚴嘉漢也是廣州地鐵公司群眾諮詢委員，參加過地鐵公司的絕大部分群眾意見征集活動，如地鐵站名命名、線網規劃等。嚴嘉漢在接受記者采訪時表示，『從2004年1、2號線乘客票價構成材料分析，付費票價在2、3、4、5元的乘客佔所有客流的比例為29.43%、31.38%、24.88%、11.12%，總計所佔比例為96.81%。實行新票制後這96.81%經常乘坐地鐵的乘客中只有極少數能享受到很小的實惠，降價幅度太少了。』

　　二號線全程應4元

　　嚴嘉漢認為，『地鐵此次改為按裡程計價，但不管根據什麼原則計價，乘客都是希望越便宜越好，早在2000年我就給地鐵公司寫信建議降價，2元錢4個站、全程4元。從瑤臺到華保花園的189路公共汽車全程票價2元，但坐地鐵是從三元裡到磨碟沙則需要6元。考慮到堵車和地鐵的高建設成本等因素在內，2號線全程票價在4元是比較合適的。』

　　『雖然從西朗到琶洲這一區間票價降幅最大為2元，但試問有幾個乘客會經常從西朗坐到琶洲？』

　　市民：老百姓坐不起等於浪費資源

　　市民何先生撥打時報地鐵票價專線時表示，『廣州地鐵的高票價已嚴重影響了地鐵的載客率，建議大幅度降低票價提高乘坐率。』

　　何先生曾在日本工作五年，『對比日本的地鐵，廣州的地鐵利用率太低了，票價又太高。』何先生曾有一年在東京做樓房的清掃工作，每天往返於不同的6幢樓都靠換乘地鐵，因此對日本地鐵的線路非常熟悉。『日本的地鐵票價比廣州低很多，從浦田到東京步行要3小時左右，換乘地鐵要經過十幾個站，但票價只要210日元，相當於一個普通人1?4小時的工資。而廣州的地鐵從芳村到天河城就要6元，費用太高了，普通人都坐不起。』『由於票價低廉，日本地鐵的利用率都很高，常常是人滿為患，公交車反而很少人坐，因而地面交通通暢了很多。

　　相比之下，廣州目前的地鐵利用率太低了，而地面交通又擠得慌。這簡直是一種資源浪費，希望廣州地鐵能夠降低票價，吸引更多人來乘坐，真正起到緩解地面交通壓力的作用。』

　　運營成本分析地鐵運營三年進入贏利區間並非好事

　　根據廣州市價格成本調查隊對地鐵公司的財務審計顯示，廣州地鐵在1999年開通僅三年後，就在2002年開始扭虧為盈，2004年期末淨利潤為518萬元。

　　廣州市價格成本調查隊所做的《廣州市地鐵線網運營成本調查報告》中指出，廣州地鐵建設資金的籌措與貸款還本付息都由市政府統籌安排，貸款由地鐵公司為主主體向銀行借貸，市財政對已進入經營期的線路給予每年一定額度的專項補貼，用於支付投資貸款利息和彌補運營業務虧損。公司除地鐵建設、地鐵運營業務之外，同時對地鐵附屬資源進行開發經營。

　　有不願具名的乘客代表表示，『地鐵本屬城市公共交通的性質，其投資效益是遠期性的，投資之巨不能成為票價走高的理由。』曾參與廣州地鐵線網的規劃設計的專家代表馬小毅表示，『按目前廣州地鐵的票價，保本運營沒有一點問題。』該乘客代表認為，『世界各國地鐵很少有不虧損，2002年開始盈利227萬元，2005年翻一番至518萬元，盈利自然與車票收入有關，足可證明其票價之高。』

　　編輯點評：老百姓願坐纔是硬道理

　　廣州地鐵線網票價聽證方案昨天終於跟聽證代表見了面。地鐵公司這回提供了三個方案，據測算，盡管程度不一，總的來說，乘坐1、2號線出行票價將有所下降。

　　筆者是個數字盲，最怕計算復雜的數字，所以對於新方案，是否真的有益於街坊，我無法給出自己的答案。不過，我還是相信新方案肯定會更優惠一些。當然，這不是我算出來的，而是估出來的。因為，在筆者看來，根本用不著復雜計算，在地鐵網絡面臨急劇擴張的新形勢下，將地鐵票價往下調一調，已經是勢在必行。往下調是正常，往上漲纔是不正常。所以，對於這次地鐵票價聽證會將可能成為近年絕無僅有的降價聽證會，我並不覺得有什麼特別的。這其實完全是市場的力量使然。

　　一則，地鐵網絡擴大了，規模效應顯現，地鐵票價必然下調，；二則，地鐵一、二號線開通幾年，利用率不高是有目共睹的。就以中山路為例，這條路是廣州人流量最大的交通主乾道之一，一號線穿行了其中大部分。但迄至今日，這條路上的公交車依然是廣州最為擁擠的。但一號線卻仍然吃不飽。這種反差原因何在？地鐵票價太高，超出了民眾的承受力，應該是非常重要的因素，人們寧願挨擠去坐公交車，也不願幫襯地鐵。如此，一條線路可以，線路多了，問題就大了。這就不僅僅是虧不虧損的問題了，也會讓開通地鐵以疏散地面人流的初衷大打折扣，建地鐵的目標也將出偏差。

　　在筆者看來，這次的聽證會，與其單純就票價問題聽取民意，不如將聽取民意的范圍擴得更大些，有必要將地鐵發展的方向、存在的問題、民眾對地鐵發展的期望是什麼等問題，都廣泛聽取民眾的意見。筆者以為，對於廣州的地鐵來說，老百姓願坐纔是硬道理。當然，這就不僅僅是個票價問題，要解決的問題比這多得多。