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認可程度決定生產規模
混合動力汽車最大特點是節油。豐田普瑞斯在時速50公里以下可以完全由電動馬達驅動；當時速超過50公里汽油發動機工作時，在減速、制動過程中，又可以不間斷地爲電動馬達進行充電。主持混合動力汽車豐田普瑞斯中國實地路試的中方首席專家高海陽表示，經過與同排量的豐田花冠對比，搭載1.5升排量發動機的普瑞斯百公里綜合油耗爲4.9升，比花冠節油40.5%。目前中國每年新增汽車350萬輛，專家測算，如果其中十分之一爲混合動力汽車，那麼每年將節省燃油11萬噸。不過，近30萬元的售價阻止了普瑞斯普及的腳步。國產普瑞斯定價爲28.8萬元和30.2萬元，比美國售價高出6.8-8.2萬元，比歐洲價格高出3.8-5.2萬元。1.5升排量威馳最低價僅爲9萬多元。對此，一汽豐田高層表示，普瑞斯是科技含量很高的新產品，不能以普通汽油轎車價格衡量。
新能源車要實現量產，就要考慮大多數人的消費價值觀。在同排量、車型基本相同情況下，30萬元新能源車和15萬元普通汽油車之間，消費者會作何選擇？作爲前沿技術和革新產品，混合動力汽車被消費者接受尚需時日。網上車市調查顯示，50%的被調查者認爲混合動力電動汽車產業化還需要5-10年時間，30%的被調查者認爲是2-4年，20%的被調查者認爲還需要10-20年。
國內廠家積極跟進
除了技術原因外，行業標準遲遲沒有出臺也是混和動力汽車短期內難以形成規模的重要原因。特別是普瑞斯在中國投產後，業界普遍猜測行業標準會以普瑞斯爲藍本。不過，全國電動汽車標準委員會祕書長吳志新告訴記者，標準制定將客觀公正。
“標準對所有企業一視同仁，不會有所傾斜，也不會爲了扶持民族品牌而有所改變。”吳志新表示國內標準制定的基礎是既與國際接軌又符合國情，主要參考歐洲標準、美國汽車工程師學會、日本電動車協會等行業性組織標準，並將國際標準結合國內適用性進行綜合分析制定。吳志新強調，如果給國內企業優惠政策，就意味着合資企業也會同等獲得，不會爲了保護民族企業而設置壁壘。
行業標準相關檢驗、檢測辦法的制定還需要一段時間，這就爲國內汽車企業提供了“緩衝期”。豐田普瑞斯技術領先、產品成熟，但國內汽車企業優勢也不容忽視。作爲科技部863項目，混合動力汽車獲得國家5年專項資金支持，全國20多家企業將從中受益。“混合動力研發方面，同濟大學已與奇瑞、華普、東風等數家汽車企業合作，技術水平並不遜於國外。”國家863計劃電動汽車重大專項組組長、同濟大學校長萬鋼表示，國內幾乎所有汽車企業目前都開始進行混合動力研發。東風混合動力公交車已完成定型樣車試驗並通過驗收，成爲我國第一代混合動力汽車商品車。另外，混合動力技術長安CV9將於年底下線；奇瑞也將在明年推出混合動力轎車；而上汽集團目標更加明確：2008年奧運會前投產自主品牌混合動力轎車，並同步推進合資品牌混合動力轎車以及小批量生產公交客車；在2010年世博會前，規模投產混合動力轎車、客車。
給一些政策關懷
混和動力汽車的開發和應用是世界汽車業的潮流。但新能源車能否被市場接受，除了製造成本外，政策支持也必不可少。普瑞斯之所以在日本和美國銷量持續上升，應歸功於兩國政府出臺的免稅政策和財政補貼。
雖然混合動力車代表了當今汽車發展趨勢，但高昂的成本和前期技術投入使企業至今還未產生理想利潤。儘管豐田公司宣稱自己的混合動力車是盈利的，但考慮到高成本電池組、專利技術投入和偏低銷量，許多工程師和分析人士並不相信。通用公司動力系統副總裁托馬斯·斯蒂芬認爲，混合動力車要想獲利，年銷量要超過10萬輛才行。在美國，同一車型的混合動力車比裝配傳統發動機的車貴3000多美元。“混合動力車大衆化關鍵因素是政策扶持。”平安證券汽車研究員袁青認爲，針對混合動力車出臺一些優惠措施必不可少，如減免養路費、車輛購置稅或直接現金補貼等。普瑞斯在美國和日本獲得成功，很大程度上和政策相關。
據瞭解，美國政府給予混合動力車的補貼從3000到5000美元不等；而在日本，購買混合動力車可免除一半左右的車輛購置稅。長安汽車集團董事長尹家緒建議，國家有關部門應引導企業採用聯合設計開發，本土化改造、技術嫁接等多種模式，開發具有自主知識產權的混合動力汽車產品。對具有自主知識產權的項目和自主品牌，國家應在項目申報審批、稅收、開發費用和技術改造等方面給予相應支持。此前，正是由於業內人士的呼籲，國家纔出臺了取消限制小型車的規定；此番要求國家給予混和動力汽車優惠之聲再起，不知最終能否如願？
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