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如果說貫穿南北、連接東西的“四橫四縱”全國鐵路客運網有一個重要的斷點，那即爲滬杭一線。“滬杭磁懸浮項目並不歸鐵道部建設和管理，是上海和浙江自己的事。”鐵道部新聞處一官員如是說
兩則重磅消息3月13日一同出現在國家發改委網站上，一爲“近日國家批准滬杭磁懸浮交通項目建議書”，另一個則是“近日國家批准京滬高速鐵路項目建議書”。
在曠日持久的爭論和等待後，這兩條消息讓“磁懸浮派”和“高速輪軌派”都鬆了一口氣，因爲雙方各有斬獲。
連接上海、嘉興、杭州三地的滬杭磁懸浮交通項目全長約175公里，工程總預算約爲350億元，正常運行速度爲450公里/小時，中心城區內最高正常運行速度不大於200公里/小時，建成後上海至杭州單程只需26分鐘，預計將於2010年上海世博會前建成並投入運營。
而獲批的京滬高速鐵路則採用高速輪軌技術建設，最高設計時速350公里，運行時速300公里，一次建成高速鐵路線路1320公里。
無論是滬杭磁懸浮還是京滬高速鐵路，都只是中國未來龐大的鐵路建設計劃的一小部分，而在2020年前，中國將投資2萬億元人民幣，建設總里程12000公里、時速200公里以上的“四縱四橫”鐵路客運專線網絡和三個城際快速客運系統。
乍看之下，兩個項目風馬牛不相及，相安無事。但細一究之，卻不盡然。
按照規劃，“四縱”客運專線分別是：北京—上海客運專線；北京-武漢-廣州-深圳客運專線；北京-瀋陽-哈爾濱(大連)客運專線；杭州-寧波-福州-深圳客運專線。“四橫”客運專線分別是：徐州-鄭州-蘭州客運專線；杭州-南昌-長沙客運專線；青島-石家莊-太原客運專線；南京-武漢-重慶-成都客運專線。
如果說這“四橫四縱”貫穿南北、連接東西的鐵路網有一個重要的斷點，那隻能是滬杭一線。
以京滬線規劃站——南京的乘客爲例，如果想去廣州，只能在上海換乘磁懸浮取道杭州再次換乘。如若不然，便只能是在滬杭之間再建設一條高速輪軌的複線。怕只怕屆時有的是閒錢去搞重複建設，上海方面也斷然不能應允，畢竟企業還是要盈利的。
規劃中的三個城際客運系統則是：環渤海地區、長江三角洲地區和珠江三角洲地區城際客運系統。其中北京—天津高速鐵路城際專線已經於去年7月投入建設，它同時也是京滬高速鐵路的實驗段，完全可以實現無縫對接。
當記者就滬杭磁懸浮難以和規劃中的高速鐵路客運網對接的問題致電鐵道部時，鐵道部新聞處一位不願具名的官員稱，“滬杭磁懸浮項目並不歸鐵道部建設和管理，是上海和浙江自己的事。”
而鐵道部網站上也僅僅公佈了京滬線項目獲批的消息。
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