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記者從德國西門子公司交通技術集團獲悉：西門子及其合作伙伴27日與中國鐵道部簽署了供貨合同，內容是向北京-天津城際客運專線提供並安裝信號、通信和供電系統，合同價值高達數億歐元。
京津線是中國高速鐵路網絡示範項目，西門子與其中方合作伙伴獲得定單，從而爲下一步進軍中國12000多公里客運專線網絡創造了有利條件。西門子公司首席執行長柯菲德(K lau s K le in fe ld)強調，中國政府選擇了歐洲列車控制技術，這對西門子來說具有里程碑式的意義，這將可能帶來更多的交易。西門子股份公司執行委員會成員吳賀樂博士說：“通過該項目，西門子更有信心爲中國鐵路的發展和現代化提供大力支持，並向中國轉讓具有國際水平的先進技術。”
京津線從北京南站到天津站全程約116公里，基礎部分設計時速350公里，初期運營時速300公里。該線路將在2008年奧運會舉辦前投入運營。西門子將與兩個中國合作伙伴(中鐵電氣化局集團有限公司和中國鐵路通信信號集團公司)一起，共同爲本項目提供信號和調度集中、通信、牽引供電和接觸網，系統集成以及總體項目管理。也就是說，至少京津線基礎設施部分的核心技術是進口的。
值得注意的是，柯菲德透露該項定單金額高達數億歐元。這個數字透露出的信息是：中國近期內建造高速鐵路，能否達到70%的國產化，是非常值得疑慮的。
首先，北京-天津城際客運專線投資金額100多億元，但僅僅信號、通信和供電部分的造價，摺合人民幣就數十億元，這一部分的定單基本外流。雖說這個定單不是西門子獨吞，而是與中方兩個合作伙伴聯合簽定的，但根據以往慣例，無疑是擁有核心技術的西門子拿大頭。可以說，至少在技術含量較高的信號、通信和供電領域，沒有實現70%國產化的目標。
其次，在京津線訂購的60列高速列車定單中，德國西門子的定單價值超過了6億歐元，大約佔總造價的50%以上。除此之外，據同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院常務副院長謝維達教授介紹：“高鐵的研究涉及很多學科，在這方面我國的研究纔剛剛起步，許多部件目前都無法生產。比如高速輪軌經常使用的道岔，目前就需要國外進口。”
在今年3月召開的全國人大會議上，鐵道部部長劉志軍表示，京滬高速鐵路鐵路的修建技術，將完全依靠自主研發。在作出這樣的表態之後，出現了訂購國外技術的事情，有的媒體將兩件事情聯繫起來，表示不理解；而在業內，更有人通過網絡表達了失望和質疑，指出中國的鐵路信號技術與西門子的沒有什麼差距，完全可以自主研發，這不是什麼高難技術，只需將成熟的技術進行改造集成就可以實現。
國內技術是否果真如此？由於目前衆說紛紜，一時難辨真僞。但有一點可以肯定，國內廠家對於鐵道部採購國外技術設備十分不滿。原定於2003年7月1日開通運營的秦沈客運專線，至今沒有成爲事實，原因是國產的高速列車“中華之星”和“藍箭”被鐵道部打入冷宮，廠家至今十分惱火。到了今年，在國家強調自主創新的大背景下，鐵道部有關官員開始表示，京滬高鐵在技術裝備方面要在引進消化吸收再創新的基礎上，採用國產化的技術裝備，打造中國品牌。
據鐵路人士透露，京滬高鐵技術裝備的國產化主要體現在幾個方面，一是線下工程包括橋樑、隧道、路基等建設項目，在這一方面我國有成熟技術；二是京滬高鐵上的列車技術將使用具有自主知識產權的時速300公里動車組；三是供電系統和牽引系統將採取系統集成的方式，博採衆長，自主創新；四是運輸指揮系統將向國外先進的鐵路運輸組織諮詢、學習，消化吸收國外先進的管理經驗。包括售票系統在內的旅客服務系統將完全立足自主開發。
也就是說，看來鐵道部對中國國內的技術，是充滿信心的。但在京津線實際操作中，並不是這樣的。至於技術最複雜的列車系統，2005年，西門子與唐山機車車輛廠聯合中標60列時速300公里動車組，西門子向後者轉讓時速300公里動車組的製造技術。許多人士對外方是否會將核心技術毫無保留的轉讓給中方心存疑慮；何況在此之前，唐山機車車輛廠連時速200公里的快速列車都沒有生產過，技術底子差的很遠，所以中標時速300公里列車後，全廠1300多技術人員，幾乎全部被派到德國學習培訓。
據記者瞭解，2005年，西門子與唐山機車車輛廠聯合中標60列時速300公里動車組，中國曾對此次技術引進提出要求非常高：在引進3列樣車後，國內生產第一批共19列時，國產化率要達到30%，第二批19列國產化率達50%，第三批19列達到70%。此後，國內再有時速300公里動車組項目，則要求國產化率達到85%以上。如此之快的國產化速度，但願我們能夠實現。
京滬高鐵今年就要開工建設，2010年全部建成，中間只有5年時間。中國企業能否在緊迫的5年時間內迅速吸收國外先進技術、並且自我創新達到70%-85%的國產化。眼前京津線的情況顯然離這個目標尚遠。京滬高鐵馬上就要修建了，是否購買一次就能學會，下一次就無須再進口西門子技術了？
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