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資料圖片：羅定鐵路目前這段是上世紀末修建的
就羅定鐵路將整體轉讓這一轟動性創新舉措，羅定市委宣傳部長樑仁球說：“羅定鐵路只在乎所在，不在乎所有”
7月18日，信息時報率先披露了“廣東羅定鐵路總公司股權100%轉讓”的消息，在社會上引起強烈反響。一向高度壟斷的“鐵老大”爲什麼會突然將其全部股權對外轉讓？在爲鐵路建設招商引資過程中，當地政府作出該決策的時候，主要是基於什麼考慮？將鐵路股權全部對外轉讓，符不符合國家的有關規定？
帶着這些疑問，記者近日來到了位於廣東西北角的羅定市，對該項目的負責人，也是該市市委常委、宣傳部部長樑仁球進行了獨家專訪，瞭解羅定鐵路全部股權對外轉讓的臺前幕後。
存在問題現有“斷頭路”嚴重“吃不飽”
信息時報：樑部長，我們知道羅定目前這段鐵路是在上世紀末修建的，作爲一個縣級市，羅定當初決定修鐵路是出於什麼方面的考慮？
樑仁球：在羅定，修鐵路這個話題存在已經有80多年曆史了。早在1919年孫中山就在《建國綱略》中提出要修羅定到廣西岑溪這段鐵路；到1975年周恩來總理規劃廣州到昆明鐵路方案時，羅定到岑溪鐵路就是其中的一部分，後來因爲種種歷史原因，這條鐵路一直沒有修成；直到1992年鄧小平南巡後，廣東地方鐵路建設掀起高潮，羅定在省政府的大力支持下，經過5年的努力，終於修成了春灣至羅定這段62.15公里的鐵路。
信息時報：當時爲什麼不把鐵路一直修到岑溪呢？
樑仁球：修一條鐵路需要大量的資金投入，現有的62.15公里鐵路當時就投入了8億多元，幾乎全部來自國家和廣東省的建設資金。當時的規劃是先修通羅定到春灣的鐵路，依靠鐵路每年550萬噸的運輸能力形成效益，再投入到羅定至岑溪鐵路的建設，就是通常所說的“以路養路”。但是鐵路建成後，由於還是一條“斷頭路”，規模上不去，貨運量也上不去，到去年運輸量只有100萬噸，嚴重“吃不飽”。
信息時報：就羅定來說，修建羅岑鐵路能夠起到哪些作用？
樑仁球：羅定地處廣東西北，是珠三角與桂東南之間重要的人流物流集散地。然而現在面臨的一個尷尬局面是，修通了一半的羅定鐵路看上去好象只是廣茂鐵路的一條支線，從貴州運來的貨物要先停在茂名西站，等待安排車輛甚至批條子才能運進羅定，而從羅定外運的貨物要先拉到春灣，在那裏等待有沒有順路的列車有能力搭載……而如果羅岑鐵路修通，那這些都不成問題了。一直以來，羅定上下都有一個共識，就是要想羅定發展，一定要先把鐵路修通，改變62.15公里“斷頭路”的局面。因爲只有打通這條鐵路，才能讓整條羅定鐵路的效益充分發揮出來，才能更有力的吸引投資，更充分的拉動羅定的經濟發展，對廣東廣西2個省區乃至整個泛珠三角地區都有很大的促進作用。
信息時報：目前修建羅岑鐵路的主要困難在哪裏？
樑仁球：羅岑鐵路的建設早有規劃，2005年初國家發改委正式批覆同意了羅岑鐵路建設項目，建設項目鐵路建設的規劃設計方案也在近期通過了專家組的評審，應該說是“萬事俱備，只欠東風”。羅岑鐵路全長75.42公里，總投資14.69億元，啓動資金就要5、6個億。另外，國家對羅岑鐵路的批覆有效期爲2年，如今離2年期限越來越近，如果不在近期動工，很可能要再走一遍審批程序，那樣的等待對羅定人民來說太長了，可以說是“機不可失，時不再來”。
研究出路政府資金不足唯有轉讓
信息時報：面臨這麼大的資金困難，羅定考慮怎麼融資？
樑仁球：之前，我們也考慮過一些辦法，比如考慮地方政府投資，但是羅定的財政收入一年才2個億左右，根本行不通，同時現在也不鼓勵政府直接出面投資，我們也考慮過爭取國家的鐵路建設基金，但是目前鐵道部和廣東省籌備建設的項目非常多，資金上也很難安排，當時也考慮過實行BOT(建設-運行-移交)方式來實現，但也怕還不完貸款。最終我們考慮，可以嘗試通過轉讓現有春羅鐵路100%的產權來實現鐵路轉制，引進有實力的公司，來建設新鐵路。
信息時報：整體轉讓一條鐵路在國內好象沒有先例，羅定市當時是如何形成這個思路的？
樑仁球：羅定市委市政府這個思路最早是在2005年1月開始醞釀的，當時考慮到國外有這種鐵路融資成功先例的。今年2月，國務院的“非公經濟36條”出臺，我們感覺到政策上已經可行了；6月底，鐵道部又發了一個吸引非公有經濟投資鐵路建設的123號文，政策層面上已經再沒有問題了；7月份，羅定市委市政府也基本上就敲定了將現有鐵路和新建鐵路捆綁轉讓的這個思路，向雲浮市委市政府彙報時，也得到了批准。
隨後，羅定市成立了專門的鐵路轉讓工作小組，由市委書記任組長，組織人員對現有鐵路資產進行審計、評估、清產覈資等多方面的工作。
信息時報：當時有沒有人反對或者不同的聲音？
樑仁球：這個當然有，但是我們反覆討論，最後形成了共識。當時考慮，只要把這條鐵路建成了，就是對國家和地方的貢獻，不單是國有企業、集體企業，也可以是非公有制經濟，來投資建設羅定到岑溪的75.11公里新鐵路，但是我們的要求是“不要違法，不能讓國有資產流失，要公平公正透明，要在解決歷史問題的同時，解決羅定的發展問題”。
轉讓措施新舊鐵路捆綁以解決歷史債務
信息時報：羅定建設新鐵路爲什麼一定要把它與現有的鐵路捆綁在一起呢？
樑仁球：從當初的規劃來講，從春灣到羅定這段鐵路本來就是一個整體，目的就是打通羅定通往桂東南和珠江三角洲地區的鐵路通道；從目前的現狀來講，當初投巨資修建的春灣鐵路爲羅定市帶來了巨大的債務壓力，僅靠鐵路每年的運營收入是難以清償歷史遺留的債務的，只有通過捆綁轉讓才能最大限度和最快地解決歷史遺留的債務和未來建設的資金問題；從買家來考慮，捆綁轉讓也是一個必然的選擇，單單給一條新鐵路給人家建設，人家也許並沒有太大的興趣，必須把整條鐵路給人家經營，不然新鐵路和舊鐵路各一個公司就會有矛盾。
信息時報：無論國有鐵路還是地方鐵路，都是全民所有制企業，統一由國家調度分配，有沒考慮到一旦由民營資本來建設，最後會控制羅定鐵路？
樑仁球：我們的出發點是不管誰來建設，只在乎所在，不在乎所有。只要你把鐵路建成就是對羅定的一大貢獻，因爲你的稅收是留在地方，而且還會帶動羅定整個經濟的發展。我們在制訂這個計劃時已經考慮到了這一點，我們認爲這不是問題，由民營資本來建設運營一條鐵路也許並不是什麼壞事，能夠通過競爭得到羅定鐵路的民營資本都是在激烈的市場經濟體制中成長起來的，與現在依然還是計劃經濟體制下的國有鐵路公司相比，在經營思路、管理能力方面有着更大的優勢，也更有危機感和積極性，這些都可以讓民營鐵路更好的發展。另外“全國鐵路一盤棋”，即使是由私人建設運營，也要接受鐵道部的統一調度。
轉讓意義成功與否影響今後鐵路改革
信息時報：這樣大膽的嘗試，有沒擔心今後羅定鐵路的擁有者與鐵道部和國家政策之間有衝突和矛盾？
樑仁球：我們的做法在國內確實是一種創新，是一塊試金石；但實事求是地說，我們的確也有這樣的擔心，因爲現在國家和鐵道部只有一個綱領性的文件，我們只是根據文件的精神來操作，屬於“摸着石頭過河”，現在國內大多數鐵路仍然依靠指令性計劃來經營運作，碰上一條完全私有和民營的鐵路，相處得是不是融洽，會不會有矛盾現在誰都說不準。所以我們呼籲，國家和鐵道部應該儘快制定和出臺一個操作性更強的鼓勵非公有制經濟進入地方鐵路建設的實施辦法，給予民營資本更多的優惠。從另一個方面講，鐵道部出臺那個文件後，我們成了“第一個吃螃蟹的人”，能不能成功對鐵路今後的改革意義深遠。
未來前景運輸成本下降市民出行方便
信息時報：你覺得羅岑鐵路修通後，會給羅定帶來什麼樣的變化？
樑仁球：從地圖上可以清楚地看出，羅岑鐵路是廣東與廣西之間最便捷的鐵路通道，與在建的洛湛鐵路大動脈在岑溪形成了一個“十”字交叉，從玉林沿羅岑鐵路到肇慶、廣州比經河脣、茂名縮短了103公里，近了約13，這是什麼概念？拿運煤來說，就是每一個車皮的運輸成本減少了至少600元！
按照鐵道部“最短最直”的鐵路運輸調度原則，羅岑鐵路一旦建成，無疑將成爲北方省份通往珠三角最便捷的鐵路通道之一。對羅定而言，從春灣經羅定到岑溪這條鐵路修通帶來最直接的經濟效益就是運煤不再成爲瓶頸，羅定粵瀧電廠二期工程將成爲可能，羅定的錳礦、鐵礦、石材等可以更便捷的運到湖南。粗略估計，兩條鐵路打通了，地方的財政收入也將增加30%以上；另一方面，鐵路通了後，羅定的人流資金流也將更加頻繁，新的建設項目要引進，城市的地皮要漲價，110萬羅定人今後也可以坐火車到全國任何一個火車站，可以說影響將深入到每個羅定人的日常生活中。
信息時報：羅定有沒有對將來的投資方有一個優惠政策？
樑仁球：我們對進入羅定投資的企業將重點保護，只要企業依法合法經營，政府不會干涉他的正常經營，還會採取一定的措施去保護和支持他們。除國家規定的稅收和農民徵地款要依法收取外，地方有權利的可以減免管理費等儘量給予保護和優惠。如果每年給予1000萬的優惠，可以換來1個億的效益，那我們仍然十分高興。
信息時報：您期望的理想成交價是多少？
樑仁球：這個是商業機密，在沒有成交前不好說。但現有鐵路的固定資產、負債以及新鐵路的建設資金，加起來已經超過23個億。
記者觀察羅定鐵路轉讓是一塊試金石
羅定鐵路100%股權轉讓的消息，讓社會對鐵路改革的關注又開始升溫，社會關注的原因無非是其爲民營資本控股地方鐵路提供了可能。目前，羅定鐵路轉讓的最終結果尚不得知，但筆者認爲，可以肯定是，羅定鐵路100%股權轉讓的“創舉”將是一塊“試金石”，它將試探民營資本進入鐵路建設行業的信心以及進入之後，在鐵路這個高度壟斷的行業中，如何通過改革來實現國家、地方、民營企業三者利益的平衡。
對於民營資本進入鐵路建設經營，先有2005年2月的國務院“非公經濟36條”，後有鐵道部的《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，在政策層面上，已經解決了民營資本能否進入的問題，也符合國內鐵路建設需要更多投資主體加入的現實。
但是，民營企業也不會不看到，高度壟斷的鐵路行業還有很多地方與市場化運作不符的地方，比如，客運價格、貨運價格並不完全反映供求關係，而是由鐵道部向中央申請，無論鐵路運輸企業經營狀況如何，均採用統一價格；再有，鐵路目前依然是政企不分，鐵道部以行政命令方式支配企業行爲等等。這些都是民營企業進入鐵路建設和經營時所必須考慮的投資風險。在羅定鐵路100%股權轉讓過程中，民營企業參與的積極性，將可以試探出在現有體制下民營資本對投資鐵路的信心和擔心，以及對鐵路投資體制改革的訴求。而民營企業反映出來的信心、擔心以及訴求，可以反映出現有的鐵路體制可能還存在哪些需要進一步改進的地方，同時也可以成爲政府在進一步深化鐵路投資體制改革時的參考。
羅定鐵路的轉讓，如果是一家有實力的民營企業摘魁，則接下來將試探民營資本如何在帶着濃重的行政色彩的鐵路投資行業良性運營。鐵路建設和經營，國家必須保證維護鐵路網完整、保持運輸集中統一指揮，而對於地方鐵路的建設，必須爲推動地方經濟發展服務，但是民營資本進入鐵路建設和經營，其必然要求投資能夠得到相應的回報。這就要求，在現有政策的前提下，研究可操作的運行機制，改革原有體制中的弊病，使三方的訴求並行不悖，達到多贏的局面。
目前國務院和鐵道部的政策只是從宏觀層面上解決了進入問題，民營資本進入之後，如何運行，則要求相關方面有更多的“創新”來解決運行中存在的問題。比如國家和地方政府從拉動經濟的立場出發，希望開通客運，但是客源不多開通客運很可能虧本，民營企業積極性不大，是不是可以將民營企業納入鐵路財政補貼範圍，根據一個可行的補貼機制，對民營企業進行相應補貼？這一方面能夠照顧到民營企業合理的投資回報，另一方面也滿足國家統一調度、拉動當地經濟的要求。諸如此類，很多問題可能只有在運行過程中才會產生，相應地，解決問題的機制也許要在不斷探討和嘗試過程中成熟。
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