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8月16日，《全國沿海港口布局規劃》由國務院常務會議審議並原則通過。“這是繼《國家高速公路網規劃》、《中長期鐵路網規劃》之後，具有宏觀指導性的全國交通運輸規劃。”國家發改委宏觀經濟研究院綜合運輸研究所研究員董焰對中國經濟時報記者說。
沿海港口布局規劃應運而生
交通部副總工程師徐光在接受中國經濟時報記者採訪時表示：“沿海港口是國民經濟和社會發展的重要基礎設施，制定全國沿海港口布局規劃，對於合理利用和有序開發有限的深水岸線資源，進一步完善國家綜合運輸體系，發展對外貿易，都有重要意義。”
徐光介紹，2010年前，沿海港口的建設主要圍繞煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱四個運輸系統進行，重點建設好大型、深水、高效的專業化碼頭；2010年以後，重點完善各個運輸系統。通過規劃的實施，逐步形成佈局合理、結構優化的水路客、貨運輸系統，有效提升我國沿海港口的綜合競爭力。
“快速增長的需求與港口實際接卸能力的不足，凸顯出對現有港口建設進行有效利用和統籌規劃的迫切。”國家開發投資公司總裁王會生如是向本報記者評價《規劃》的出臺。就在幾天之前，國投參與投資建設的京唐港煤炭泊位與曹妃甸港煤碼頭相繼開工，這無疑與國家開發建設港口的大勢暗合。
目前，港口通過能力不足、碼頭結構不合理的矛盾突出，部分重要港口經常出現壓船壓港現象，港口建設落後再一次成爲國家參與全球經濟活動、經濟快速發展的瓶頸。根據統計，2005年我國沿海港口貨物吞吐量48.5億噸，港口總能力缺口5億噸，與2010年需要相比，缺口20億噸以上，其中集裝箱、煤炭、原油、礦石的接卸能力缺口分別爲8200萬標準箱、3.3億噸、0.8億噸、3.5億噸。
“在我國‘九五’期間，港口總能力缺口矛盾最嚴重，如今仍未從根本上得以扭轉。”董焰認爲，港口通過能力不足、結構矛盾突出；港口資源不足、港城發展矛盾突出是目前全國沿海港口存在的主要問題。目前全國23個主樞紐港口的綜合能力利用率都在120%左右，處於超負荷運轉狀態。
煤碼頭建設順勢而上
作爲北煤南運的重要出海口，煤炭港的接卸缺口表現尤爲突出。2005年僅北方七港煤炭裝船能力就達到了3.6億噸，而全年全國主要港口共完成煤炭發運量僅爲3.72億噸。根據規劃，“十一五”末期，將形成秦皇島港、唐山港、天津港、黃驊港、青島港、日照港、連雲港爲主的北方七港5.27億噸的裝船能力，就此新增煤炭裝船能力2.14億噸。港口日漸成爲煤炭運輸瓶頸，因而北方港口的煤碼頭建設日益緊迫起來。
爲此，總投資近150億元的唐山曹妃甸煤炭專用碼頭工程建設於日前正式開工，其位於唐山港曹妃甸港區，西距天津港38海里，東北距秦皇島港92海里，距京塘港區33海里，是渤海唯一不需開挖行道和港池即可建設25萬噸級以上大型深水泊位的天然港址。據悉，曹妃甸煤碼頭將建設5萬至10萬噸級煤炭泊位16個，年煤炭下水能力2億噸，建成後將成爲世界上最大的煤炭專用碼頭。一期起步工程計劃建設5個泊位概算總投資48.5億元，設計年下水能力5000萬噸，2007年底一期工程建成。
“作爲北煤外運系統的配套項目，曹妃甸煤碼頭近期是爲了適應大秦線擴能改造的要求，中遠期爲正在論證中的‘煤炭運輸第三通道’煤炭下水港口。”徐光表示，曹妃甸煤碼頭將成爲繼秦皇島之後以煤炭爲主的運輸港。
雖然國家正在對投資億元以上的新開工項目進行全面清理，但國家發改委仍然很快覈准了曹妃甸煤碼頭建設。“從國投曹妃甸港口公司成立到發改委覈准開工，歷時1年零2個月。這麼大的項目在如此短的時間內核準開工，曹妃甸煤碼頭建設契合了國家能源戰略佈局，可以大大緩解煤炭外運通道港口裝船能力不足的矛盾，提高煤炭運輸的整體能力和效益。”王會生說。
在北方港口建設大型煤炭碼頭“很有必要”
目前，鐵道部正在對大秦鐵路進行擴能改造，最終將形成4億噸的年運輸能力，而秦皇島港五期工程完成後，下水能力也只有1.8億噸，這其中的接卸缺口，將主要由曹妃甸煤碼頭來承擔。
而就在曹妃甸煤碼頭高調開工的前一日，京唐港3000萬噸煤炭泊位工程建設也開啓了。“不僅如此，秦皇島港、天津港、黃驊港等北方港口幾乎都在進行擴能。”董焰介紹。
對此，國務院發展研究中心產業部研究員錢平凡認爲，這種局面與國家的能源佈局緊密相關。我國煤炭資源和生產主要集中在山西、陝西和內蒙西部地區，煤炭消費主要集中在華東和華南沿海地區，資源分佈、生產力佈局和能源結構的特點決定了我國將長期存在“西煤東運”、“北煤南運”和“鐵海聯運”的運輸格局。
“三西”煤炭外運已經形成北、中、南三條通道，其中由大秦線、朔黃線、豐沙大線鐵路經秦皇島港、天津港、黃驊港和唐山港爲“北路”煤運通道。根據預測，2010年“北路”四港煤炭裝船量爲4.6億噸左右。而根據相關部門規劃，經對大秦線、朔黃線改造擴能和新建煤炭運輸通道後，北路煤炭運輸通道集運能力可達到6億噸，煤炭裝船能力缺口巨大。“因此，在北方港口建設大型煤炭碼頭是必要的。”錢平凡說。
港口建設需要進行全局規劃
然而，近年來，隨着國家港口管理權限的下放，沿海港口建設規模驟然升級，一些地方的港口設施檔次遠遠超出了區域規劃和定位。招商證券的港口業分析師文斌認爲，目前港口項目存在重複建設、區域定位分工趨同、市場運力過剩、互相殺價等問題。如果港口還盲目建設的話，區域內的港口競爭將惡化，整個行業的利潤將下滑，甚至出現多敗俱傷的局面。
董焰反駁道：“北方港口幾乎每年都在提高煤炭接卸能力，但仍沒有富餘。從目前來看，煤碼頭建設是良性的，也是必需的。”他接着向本報記者表示，應該充分考慮區域影響和專業分工，港口建設應該與經濟發展、對外貿易、區域經濟一體化發展進程、能源和冶金、石化等主要產業的發展佈局進行統籌協調，“關鍵是需要進行全局的規劃，引導各港口形成差異化競爭”。
徐光也指出：“要注意綜合運輸體系的建設，鐵路和公路的建設與佈局應該與港口相銜接，即港口能力、功能應該與集疏運系統統籌兼顧。”
與此同時，董焰並未迴避目前港口建設存在的問題：“港口建設和岸線審批仍存在政出多門、多頭管理的問題，岸線資源利用不合理，局部地區出現工業建設佔用大量港口岸線的現象也比較嚴重。”
“作爲全國港口發展的指導性文件，《規劃》重在規範全國港口建設。”徐光強調，沿海港口布局規劃應該按照體現區域協調、均衡佈局、綜合運輸、系統化佈局的原則來進行。中國經濟時報
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