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11月15日，杭州市交通管理部門開始受命對市區道路實行有償通行進行調研。該市有關領導坦言：“雖然目前還沒有到這一步，但按照私家車發展的現狀及趨勢，市委市政府有必要進行這方面的調研和探索。”
這些天，“擁堵費”成了杭州當地媒體最熱門的一個詞，媒體的報道也受到市民、特別是擁有私家車的市民的熱切關注。事實上，儘管徵收與否未有定論，但消息一傳出便引來質疑聲聲。
“擁堵費”指在交通擁擠時段對進入城市最繁忙、最擁擠地區的車輛實行收費，控制交通出行的需求和調節車流的時空分佈，減少擁擠區域道路交通流量。 杭州市領導：交通不惡化已是莫大的功績
大規模的城市建設→道路的挖潛改造→大面積單向交通的推行→進入景區、市中心繁忙路段機動車收取擁堵費，4個箭頭勾畫了杭州市整治市區道路擁堵的脈絡。有關人士認爲，這也是杭州道路交通將會面臨的四步曲。
杭州交警支隊負責人說，現在杭州交通高峯時期的城區主要道路的車流量已經飽和，如果再不採取措施，兩年後進入杭州主城區的車將有開不動的危險。
來自杭州交通管理部門的統計顯示，截至今年10月，杭州市機動車保有量已達到118.08萬輛，其中市區32.7萬輛(不包括蕭山、餘杭兩區)。如果以2002年5月杭州停止收取機動車上牌費爲界，之前杭城機動車是11萬輛，短短4年半時間，暴漲了近兩倍。
目前，杭州每年還以5萬輛的速度在增加。交警部門介紹，雖然從絕對數看，杭州車輛保有量尚無法與北京、上海、廣州等城市相提並論，但杭州中心城區功能集中，交通出行的向心性特徵明顯，加之“三面雲山一面城”的城市地理特徵和城市路網南窄北寬的漏斗狀佈局，使得杭州市中心“行路難”、“停車難”的矛盾非常突出。
“杭州老城區的道路資源已經相當有限，要挖掘已經相當困難。”事實上，這些年，杭州在道路建設上的力度不可謂不大。從2001年年初提出並建設的“258工程”，到之後的“33929工程”、“三口五路”、“一縱三橫”、“五縱六路”等道路建設和整治工程，其中僅一個“33929工程”就投入巨資百億元。
但城市道路的建設還是趕不上車輛增加的速度。爲解決交通擁堵問題，杭州交警支隊近年來也進行了大量有益的嘗試。如在高架道路的主要道路上設置誘導系統；在有條件的路口設置左轉彎待轉區；在全國率先推出直行待駛區。
“杭州現在做的所有努力，只能讓擁堵狀況有所好轉。”杭州市領導也認爲，要根本解決不太現實，不惡化已是莫大的功績。
專家：收取擁堵費不成熟
據瞭解，目前杭州市區私人擁有汽車已達25輛／百戶，而杭州市有機動車駕駛人137.11萬名，其中市區54.48萬名(不包括蕭山、餘杭兩區)，市區機動車駕駛人達到26.7人／百人。預計到明年杭州主城區的機動車將突破40萬輛。2004年，杭州車均道路面積87.9292平方米／車；預測2007年後，車均道路面積將下降爲66.1194平方米／車。
爲解決車輛迅猛增長對市區道路帶來的壓力，杭州也曾考慮採用限制牌照的措施，但有關部門認爲，“也很難奏效，因爲周邊城市上牌很方便，交通也便利。到時候，本地車掛着外地照在杭城行駛，杭州是跑了稅收，來了車輛，更不划算。”
據稱，對主城區道路收取擁堵費，最初的想法則來自於國外城市的“成功經驗”。
上世紀70年代，新加坡在近600公頃的“控制區域”徵收“交通擁擠費”。規定早高峯7：30到9：30，除了公共車輛、高載客率的小汽車外，進入收費區的車輛需收費。收費標準爲每天3新加坡元。倫敦也從2003年2月17日開始，對週一至週五7：00到18：30進入市中心區21平方公里內的車輛，收取8英鎊的“進城費”。
據報道，收費之後，新加坡在其他措施的配合下，高峯時交通量下降了45%，平均車速從每小時18公里增加到每小時35公里。倫敦中心交通流量則減少了16%，平均交通速度從13公里／小時提高到了17公里／小時，市民等待公交車的時間也因此減少了60%。
國外城市徵收交通擁堵費併成功的案例顯然給了杭州啓發。但有交通研究專家在接受媒體採訪時認爲，杭州的情況和國外並不一樣，“收取交通擁堵費，對目前的杭州來說還不成熟，最多隻能是一個設想。”
這位專家認爲，最大的區別在於杭州沒有像倫敦那樣發達的公共交通，倫敦12條地鐵線共長250多英里，地鐵站多達274個。每天，倫敦還有6500多輛公共汽車在700多條線路上運行。正因爲公共交通能保證市民快捷舒適地到達城區，倫敦市民也對“控制私家車進城，鼓勵市民乘坐公共交通”的交通擁堵費表示了理解。
“杭州如果想通過徵收交通擁堵費緩解交通擁擠的問題，政府首先應當給市民提供一個人們願意選擇、替代的高效率公交方式。”
市民：收取交通擁堵費不是靈丹妙藥
爲了解網民態度，這些天，浙江都市網也在進行“爲緩解交通壓力，杭州考慮在擁堵路段徵收‘擁堵費’，你贊同這種做法嗎？”的網上調查，在參與調查的9600多人中，有79.23%明確表示反對，而表示贊同的僅爲19.49%，有1.28%的人表示說不清楚。
老林是一家公司經理，自己開着一輛別克車，他認爲，城市交通產生擁堵的真正原因，情況複雜，有舊城條件不足的因素，更有城市規劃不當的結果。而規劃上的缺陷和管理上存在的問題，等於是城市規劃部門“失職”，卻讓車主“埋單”，這種做法無法令人信服。
老林說，按照國家規定，停車場用地總面積按規劃人口的每人0.8平方米至1平方米設計。一座寫字樓每100平方米的建築面積配備機動車位的指標是0.5個，娛樂性質建築的指標是1.5個至兩個，餐飲性質的指標是2.5個。看看杭州是否按規定配備了足夠的停車場？沒有足夠的停車場的原因，不是在規劃時缺乏預見性，沒有充分考慮停車問題，就是考慮到了，但沒有去很好的落實。
老林說，再看看杭州城西，現在是杭州最大的居住區之一，但按照最初的規劃，這裏是杭州的“綠肺”——溼地。當時的低地價引得房地產開發商蜂擁而至，而在這一區域原先配套的交通道路系統和配套商業服務設施顯然難以滿足急劇增長的居住人口的需要。於是，居民們住在城西，買東西還得去城中，結果隨着城西樓盤的逐步開張，城西交通也日漸擁堵。
還有，作爲杭州最繁華的商業中心，武林廣場一直是人流車流密度極高的地段，但在一河之隔，卻建起了總建築面積達35萬平方米，一個“集科普、文化、娛樂、演出、展覽、休閒、商務等功能於一體的文化廣場”，建成以後，車輛怎麼進出？偌大一個公共設施，進出的車輛卻主要集中依靠一座“中北橋”，以後不堵纔怪？
不少市民認爲，解決城市交通擁堵，不能靠收取擁堵費了事，作爲一個城市的管理者，首先要在規劃和管理上下功夫，不要再給今後城市交通留下後遺症；對現實的擁堵問題，要實實在在想辦法，如引進現代化的管理手段，加強對各類停車設施的管理，儘可能提高道路利用率等。
與此同時，公車也因擁堵費被提到了議論的中心。有市民認爲，國外城市以私車爲主，收取城市擁堵費，能真正給公共財政增加收入，可以爲改善城市交通積累必要的資金，而中國則以公車爲主，不光資金等於左兜掏右兜，而且因爲多數屬公費開支，所以靠收費根本遏制不住更多的汽車“進城”。
實際上，在目前情況下，收取擁堵費在實施上還面臨諸多的困難，第一關要跨的便是收費的許可。
法律人士認爲，“作爲交通戰略研討，採他山之石，無可非議。但從現實考量，就存在法律上的障礙。”
2002年，國務院辦公廳《關於治理向機動車輛亂收費和整頓道路站點有關問題的通知》明確指出，除法律法規和國務院明文規定外，任何地方、部門和單位均不得再出臺新的涉及機動車輛的行政事業性收費、政府性集資和政府性基金項目。《通知》同時強調，要加強對涉及機動車輛收費的管理，嚴禁將車輛通行費平攤到所有車輛並強制收取；嚴禁擅自提高收費標準，擴大收費範圍。
由國家發改委發佈、國務院批准的《汽車產業發展政策》第63條也規定：“國家統一制定和公佈針對汽車的所有行政事業性收費和政府性基金的收費項目和標準，規範汽車註冊登記環節和使用過程中的政府各項收費。各地在汽車購買、登記和使用環節，不得新增行政事業性收費和政府性基金項目和金額，如確需新增，應依據法律、法規或國務院批准的文件按程序報批。除國家規定的收費項目外，任何單位不得對汽車消費者強制收取任何非經營服務性費用。對違反規定強制收取的，汽車消費者有權舉報並拒絕交納。”
“這意味着，如果直接開徵，屬於違規行爲。”律師王學林說。
“擁堵費不是‘靈丹妙藥’。”採訪中，不少專家學者認爲，政府部門通過收取擁堵費來提高中心城區的用車成本、緩解中心區的交通壓力，看似是以經濟槓桿來調節車流、解決交通擁堵的一劑“良方”，但細加分析，其合理性值得商榷。
“改善城市道路交通狀況，是政府部門的責任而不是車輛擁有者的責任。”浙江大學一位教授認爲，中心城區交通擁堵，從根本上說是政府部門沒有盡到責任的表現，現在卻將交通擁堵的責任“轉嫁”給車主，要車主交納擁堵費來緩解交通壓力。“本來是自己的不盡責，如今卻要成爲收費的理由，世上哪有這樣的道理？”
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