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票價不上浮加開專列多難平客流高峯，手段再翻新組織更嚴密票販子仍猖狂
從2月3日至3月14日，今年爲期40天的春運，因爲鐵道部“票價一律不上浮”的“新政”而顯得格外與衆不同。
據鐵道部透露，鐵路今年將完成1.56億人次的巨大客流運送，和去年的1.44億人次相比，又增長了8.3%之多。
“今年春運客流高峯的峯值可能更高，極度緊張的春運能力可能更加吃緊，鐵路將面臨比往年更大、更集中的客流壓力。”鐵道部部長劉志軍在全國鐵路春運電視電話會議上分析指出。
事實上，1月13日開行的首趟春運“農民工平安返鄉”臨客專列，距2月3日春運正式開始足足提前了21天。而北京也在1月27日正式宣佈，提前10天進入春運。
春運期間乘車難，首先在於買票難。在今年春運車票不漲價的刺激下，票販子也開始提前炒票。
與此同時，各地鐵路警方打擊行動時間表提前，力度也比往年更爲嚴厲。廣州鐵路警方的“2007藍盾一號行動”捷報頻傳，本月以來，抓獲涉嫌制販假票、非法倒票人員253名，繳獲車票4762張，端掉窩點183個；哈爾濱、南昌等地鐵路警方與代售單位簽訂了責任狀；成都鐵路公安處專門成立打票專業隊，對旅客進行票源詢問，從源頭上遏制倒票違法犯罪活動……
歷史長達三十餘年手段翻新組織嚴密
然而，一些買不到火車票的旅客最終還是把目光轉向了票販子手中的高價票。
這是還沒有買到票的小剛講述的經歷：
一位抱着孩子的婦女要我跟她走。在經過一段不遠的路之後，我在一個小賣部見到了四五位東北口音的男子。他們中的一位站起來跟我談價格。
我知道自己要找的正是他們。我想買一張1月28日從北京到貴陽的火車票。我託了不下10個朋友，但沒有任何結果。我還打算去火車站排隊。但是另外一個朋友的經歷打消了我的念頭。他熬夜排了幾個小時還是沒有買到票。
在北京西客站，這樣的故事信手拈來，毫不費力。
票販子這一社會“怪胎”鮮明印記着時代的特徵。自改革開放後，人、財、物開始了前所未有的大流通。對於當時尚在初步調整階段的鐵路客運來說，運力相對滯後，一時間難以承受突如其來的巨大壓力。到20世紀90年代，鐵路逐漸形成了民工流、學生流、旅遊流和探親流4大主要客流。春運期間，這4大客流相互疊加，加劇了車票的供求矛盾。票價於是越倒越高，利潤也越來越大。從此，衍生出的“票販子”這一行當並開始大規模地蔓延。
北京市社會科學院3名學者歷時半年，對320名票販子進行了調查研究。根據他們掌握的情況，北京站的票販子最早出現於上世紀70年代末。上世紀80年代末至90年代中，是票販們財富積累最多的時候，後來因爲西站的擴建、火車提速車次增加、票販隊伍壯大和鐵路改革等原因，現在，票販們普遍覺得“生意”越來越不好做了。
廣州票販子的“猖狂”始於1994年。那時，廣州火車站客運流量進一步增大。火車運力不足，倒票生意愈發紅火。挖補、製造假火車票的違法犯罪分子逐漸增多，多數假票直到列車員發現“重座”、“重鋪”時，才能確認。
1997年後，廣州火車站票販子更加瘋狂。每到客運高峯，在售票窗口排上幾天的隊根本買不到票，身邊卻有無數票販子兜售真假難辨的車票。票販子們甚至堵住售票口不準售票，只准旅客以高價購買他們的票。
“在倒票初期，一張車票加價不過10元、20元。本世紀初，票販子格外猖獗，一張火車票甚至加價到兩三百，前幾年春運期間，一個票販團伙每月進賬20多萬元根本不是什麼稀奇事！”一位有着多年經驗的民警告訴記者。
鐵路警方介紹，經歷發育期和成長期後，販票活動現在正在進入繁榮期。目前販票隊伍已由過去單打一發展爲羣體協作作案，基本形成了購票、倒手、拉客、成交一條龍。票販內部形成金字塔型網絡。塔尖的是“一道販子”，控制若干二道販子，每名二道販子又控制若干三道販子，直至處於塔底的“票串串”。票販之間互不認識，分工嚴密。一張車票倒手少則三五次，多則七八次，才最終落到旅客手中。
知情人透露，這是一個組織嚴密的“團體”：首先，要有一個精明能幹的老大，他必須打通並維持好與車站人員、其他票販團體乃至黑道勢力的關係；同時，他還要對票務情況瞭如指掌，知道什麼票緊缺，什麼票可以賣個大價錢；最後，他必須有一羣忠心耿耿並且守口如瓶的兄弟。
倒票利潤的平均化，也分散了票販的法律風險。警方抓獲的大多數只是“票串串”，很難挖出票老闆來。
現在的票販子有了更強的反偵查能力。北京站公安段一位負責人說，現在車站附近的票販子團伙往往有5至6道程序，第一個人在車站等需求，第二個人就到了衚衕裏，第三個更遠，只要前面的人覺得情況不好，馬上就會打電話或者發短信告訴後方的人注意———“警察來了，快跑。”
“一般來說，最後一個環節一般就是孕婦或者抱小孩的婦女，按照規定，這樣的情況我們是不能抓的。”這位負責人說。
爲了躲避警察的抓捕，票販子發現任何不安全因素，都會馬上終止交易。有時，乾脆會讓買票的打車在站前不停地轉圈，以觀察有無警察跟隨，有時則在出租車上交易。
這些都表明，移動的票販子售票網絡正在有意識地形成一個利益共同體，簡單至極，隱蔽至極，打擊、偵破幾乎無據可依，更無現場可攻。
鐵路部門圍追堵截年年打擊屢打不絕
爲此，鐵路部門想盡了辦法對票販子圍追堵截，懲處的措施也不可謂不嚴厲。
2003年，各地展開“會戰”行動，清理打擊票販子。
2004年，全國鐵路民警“大兵團作戰”，多警聯動，密織法網，抓獲票販子11686人，打掉倒票團伙和窩點607個，繳獲有效車票44337張，折款584.6萬餘元，收繳制販的假票46640張，在抓獲票販子、收繳車票數、折款總值和偵破制販假票案等方面都取得了歷史性的新突破。
2005年，全國各地代號不同的“鐵鷹”行動、“天劍”行動等此起彼伏。
2006年春運，鐵路公安部門在全國組織開展了集中打擊票販子的“藍盾行動”，7萬多警力投入春運一線。攝像監控等高科技手段也被用於打擊倒票行爲。
“這麼多年都這樣，習慣了。”一位有着多年經驗的民警說：“年年工作重點都是打擊票販子。”
然而，許多票販子因倒票被處理十次甚至幾十次已成常態。但處理完畢後，他們依然故我。這其中的癥結到底在哪裏呢？
北京站公安段一位負責人說，票販子猖獗，是因爲這裏面有利益，根本的原因還是運力緊張。一些業內人士指出，如果現在這種“僧多粥少”的供求格局得不到改變，票販子是很難真正絕跡的。
罰款難以震懾票販缺乏約束難治內鬼
然而，問題似乎並非如此簡單。
2006年3月1日施行的治安管理處罰法，提高了倒賣有價證券者的罰款額度，但是把治安拘留由15天改爲5天以上，10天以下。
對這些票販子來說，顯然罰款並不是一件可怕的事情。“抓住了罰款還好，拘留15天的話今年就沒法賺了。”這是一個票販子吐露的“心聲”。
據票販供述和鐵路公安方面證實，票販的車票來源有三大渠道：僱人大量購車票，利用異地售票時間差購票和利用關係購團體票。
業內人士指出，票販子們“精耕細作”着“車票業務”，而且“急乘客所急”、“想乘客所想”，“多方組織票源”，無論你有什麼樣的要求，總能得到他們的“積極迴應”。相比之下，有關部門的打擊行動則是“粗線條”的分工。打擊效果難盡如人意，也就可想而知了。
對此，鐵路部門的同志也有一肚子苦衷。
“如果鐵路對票販子不聞不問，甚至故意縱容，確實該遭到嚴厲批評，可事實並非如此。”鐵道部運輸局客運營銷處處長陳杰認爲，正確看待這個問題，有兩個衡量標準。一是看鐵路公安系統對打擊票販子是否重視，打擊措施是否得力。二是看鐵路客票管理制度是否嚴格，是否有內部職工參與其中，發現問題懲治是否嚴厲、及時。
據瞭解，鐵道部三令五申不準以票謀私，並且爲了遏制倒票活動，鐵路部門對售票員實行“當班不準帶手機、不準帶私款”，對內外勾結參與倒票者一律處以下崗，並連帶追究領導責任等有針對性的制度。
這些措施讓“內鬼”得到了基本遏制，但是由於缺乏有效可行的約束懲罰機制，加之在一些車站中，爲促進銷票效益，還規定了售票員的售票數量與獎金掛鉤，導致極少數售票員明知購票人是票販仍然屢次將大量車票售出，甚至將大量車票預留給票販，相互勾結進行倒票。
業內人士分析認爲，另外一個原因是，鐵路和地方民警缺乏合作，使倒票活動防範和打擊難度增大。鐵路和地方民警各管一塊，容易存在“鐵路公安部門只負責管轄鐵路沿線、車站和站外廣場等區域”，以及“打擊票販子屬於鐵路公安的管轄範圍，不便多插手”的認識誤區。於是，票販子便乘虛而入，在這個“真空地帶”大行其道。
警方人士認爲，旅客向票販子購票，助長了票販子的違法犯罪行爲。如果旅客都能到鐵路售票網點購票，就如同釜底抽薪，票販子將失去市場需求，必然銷聲匿跡。
然而，這些想法終究不能代表所有旅客的實際情況。在“回家團圓過春節”傳統觀念依然根深蒂固的今天，對於那些歸心似箭、不願花時間排隊的旅客而言，票販子成了一種別無選擇的選擇。
實名制缺乏操作性終結票販尚需良策
那麼，採取什麼措施，纔能有效遏制票販子猖獗的勢頭呢？有人大代表建議，鐵路可借鑑民航實行售票身份證登記制度。然而，陳杰認爲，這在現階段缺乏可操作性，“民航春運發送約800萬人，鐵路要發送1億多人，目前的鐵路計算機售票系統，可保證最快售票時間20秒，如果要輸入身份證號碼，時間起碼要延長一倍。”此外，春運高峯期上車查驗身份證，也將給旅客帶來不便。
一張車票載不動過重的負荷，應該讓車票“簡單”些。有關專家指出，這個責任本來是鐵路部門義不容辭的，如果鐵路部門“無能爲力”，那麼公安和政府部門就該介入。
“用最嚴格的制度和辦法規範售票管理，堅決杜絕鐵路內部有組織的票外加價行爲”。同時，“始終保持對票販子的高壓態勢，加大打擊力度，確保人民羣衆利益不受侵害”。鐵道部部長劉志軍一席擲地有聲的話，讓即將加入春運大潮的人們似乎看到了些許希望。
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