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《華爾街日報》中文網專欄作者Alan Paul在他最新的一篇專欄文章中不無憤懣地說：“很多中國人覺得坐30個小時的火車或是開整整一天車到目的地都是平常小事。”這種抱怨來源於他不久之前和家人一起的一次穿越四川省西部藏族聚居區的難受旅行。
雖然Alan Paul承認在中國廣袤而壯美的山川之下，這種痛苦的身體感受很容易被暫時忘卻，但此時的抱怨對很多人來說是一件很自然的事情。尤其是習慣了在歐洲或美洲大陸享受相對舒適便捷旅行環境的人們，很難對此前中國最大衆的旅行方式——乘坐火車產生絲毫的認同感。在中國乘坐火車的經歷讓他們煩躁，習慣了秩序、空間、微笑的他們，發現自己猛然陷落在擁擠不堪，沒有任何個人空間和秩序可言的環境中，視覺、聽覺甚至嗅覺都要接受前所未有的挑戰。
是他們太過挑剔，抑或我們太過堅強？
幸運的是這種不那麼令人愉快的情況正在改變：2007年4月18日早晨5點38分，從上海站開出的D460次列車徐徐開動。醞釀了4年之久，涉及全中國範圍的中國鐵路第六次大提速正式啓動，其範圍覆蓋了中國17個省市。
量變到質變
一夜之間，未來變得可以觸摸。不用再在火車上過夜(當然，這隻體現在部分線路上)，可以在火車飛馳過程中享受餐車酒吧式的服務，接近飛機一樣的平穩運行，設施先進的洗手間……
在電視新聞鏡頭中，乘坐首日開行新型列車的乘客似乎都難掩激動，他們像孩子一樣開心地演示那些能夠隨意調節靠背、可以180度旋轉的新式座椅，並且笑嘻嘻地舉着手中的車票對着記者展示。
第六次大提速也被官方以及行內人員稱爲“終極”大提速——這並不意味着中國鐵路今後不能在單列火車的物理運行速度上挑戰極限，而是表示這是在目前路網基礎上最後一次在全國範圍內調整運行圖。鐵道部官員在接受採訪時表示：這次提速已達到國際鐵路在既有線提速改造的目標值，鐵路將終結在既有線上再提速。
此次提速確實不同於以往5次，這一次的提速釋放了多年來中國人對於鐵路的想象——不僅僅是關於速度的訴求，白色、流線型的子彈頭列車，貼地飛行，列車酒吧，航空式服務，這些時髦的詞彙反覆地在人們舌尖和傳媒記者們的指尖躍動。
讓那些業內人士更加興奮的是從量到質的轉變——“高鐵時代”的到來。
按照國際慣例，對於客貨混運的舊線改造線路而言，時速達到200公里及以上時，已屬於高速鐵路的範疇。經歷了十年的中國式提速旅程，中國鐵路至少在兩個指標上具備了“高鐵時代”的特徵：以200公里至250公里爲最高運行時速的中國自主生產的“動車組”成爲中國快速鐵路客運的主力車型；在中國鐵路運行圖中，有六千公里的線路列車時速已達200公里及以上，近千公里線路列車時速達到了250公里。
具體數字的背後是鐵路抽象運力的大幅度擴容：中國鐵路的客運能力提高了18%，貨運能力提高了12%以上。
高速的移動系統可創造大量的時間經濟價值，根據《日本運輸白皮書》的數據，至1995年日本新幹線創造的單純的時間效果效益爲1.7兆日元。鐵路對沿線經濟以及就業的輻射能力也不容忽視，此外還有建設投資對經濟的直接拉動作用。
提速十年
2005年商務印書館出版的《現代漢語詞典》(第5版)的第1340頁，出現了一個新詞——“提速”。這個專屬於火車的詞語背後，就是中國鐵路過去十年的歷史。
到上個世紀80年代爲止，在中國乘坐火車長途旅行幾乎對任何人來說都是一場考驗。在那個年代經常乘坐火車的人很容易想起的場景是，那些喘着粗氣的機車吃力地穿行在鐵路線上，客車則統一被油漆成了綠色，車內的窗戶沉重，是上下拉動式的，於是車廂裏有些力氣的男性乘客在旅行中又多了一項義務，就是幫助開關車窗。夏天的時候，車廂的頂端一排有着鐵絲網罩的電風扇伴隨着不小的噪音轉動，到了冬天，人們又不得不在擠滿人的車廂中緊閉車窗，呼吸臭烘烘的空氣。
這種局面是在過去十年間被逐漸改變。
十六年前，深圳，中國第一條準高速鐵路在廣深線開工建設。六年後，中國鐵路提速的序幕正式拉開。
時速從140公里、160公里到250公里，從T字頭列車的出現到Z字頭和D字頭列車的相繼誕生，在很長的一段時間裏，“速度”成了鐵路追逐的目標。
十年中，火車平均每兩年提速一次。
1997年4月1日，京廣、京滬、京哈三大幹線全面提速，以北京、上海、廣州、瀋陽、武漢等大城市爲中心，開行了最高時速140公里、平均旅行時速90公里的40對快速列車和64列夕發朝至列車。全路客車平均旅行速度由每小時48公里提高到55公里。列車上睡一覺，第二天到達目的地的“旅館列車”出現成爲這一階段的標誌。
1998年10月1日，京滬、京廣、京哈三大幹線再次提速，最高運行時速140至160公里，非重點提速區段快速列車運行時速達120公里，廣深線最高時速達200公里。其他線路具備提速條件的區段列車運行速度也有一定幅度的提高。由於客車對數大大增加，全國鐵路每天客車定員由1997年的207萬個增加到236萬個，增幅爲14%。東西的交錯，南北的貫通，鐵路線更有效率地貫穿了整個中國。
2000年10月21日，鐵路第三次提速，這次提速，鐵路速度普遍提高到每小時160公里。同時，全路400多個較大車站開通了相互辦理異地發售客票業務，全國鐵路實行計算機聯網售票。鐵路第三次大提速後，提速總里程達到了1萬公里。整個提速大大縮短了中國東西部的時空距離。
2001年10月21日的第四次大提速包括了京九線、武昌-成都、京廣線南段、浙贛線和哈大線。允許時速超過120公里的線路超過1.3萬公里，時速超過140公里的線路近萬公里。所有臥鋪車廂溫度均可自動調節；軟臥車和高級軟臥車採用寬臥鋪，燈光采用反射式設計。時速超過160公里的線路也超過1千公里。另外，建立更科學的列車服務體系也成爲了這次提速的重要內涵。每個車廂都裝有列車電話和呼喚按鈕，旅客之間、旅客和乘務員之間均可直通電話；高級軟臥車設4人包間和雙人包間，配有自動飲水機和獨立衛生間，還裝有數字化視聽設備；餐車還開設了酒吧和茶座。
2004年4月18日，第五次大提速正式上演，提速鐵路新增開19對Z字頭直達特快列車，採用國內最先進的龐巴迪和25T型客車，中途一站不停，實現完全的點對點運輸。直達特快列車車票在全國鐵路所有售票網點實行聯網通售，實現“先預約，再出票”。從這天起，時速160公里及以上提速線路近8000公里，部分旅客列車以時速160公里長距離運行；從這天起，新增開19對“Z”字頭途中一站不停的直達特快列車，風馳電掣般穿行在各大城市間，列車間隔時間縮短到7分鐘……
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