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“貼地飛行”
乘坐火車的感受在速度和舒適程度上越來越接近飛行。那麼，你會選擇貼在地上飛還是在空中飛？
2007年4月18日晚上7點多，楊娟像以往一樣登上了上海至北京的Z字頭直達列車。她在乘務員處得知，一夜之間，上海離北京的距離拉近了兩個小時——10小時就可以到達。
在上海擁有自己貿易公司的楊娟早就習慣於選擇火車作爲往返在北京上海之間的交通工具。由於工作原因，她每年至少要在北京和上海之間往返20次。晚上出發，早晨抵達，節省了白天的時間，而且火車站一般都離市中心較近，乘坐火車的選擇還可以讓她不用操心如何解決從機場到市中心的交通問題。
楊娟的選擇代表了一種趨勢：北京和上海之間，航空業和鐵路業的競爭正在不斷加劇。
中國國際航空公司黨委書記譚植洪坦承：“鐵路提速之後，與航空業的競爭是不可迴避的。北京到上海之間的競爭體現最明顯。而北京到長沙，北京到西安，甚至北京到成都，都可能成爲競爭航線。飛機航程在一個半小時的航線是競爭最激烈的。 ”
航空公司普遍認爲，與鐵路的競爭，要從服務理念以及旅客的舒適度方面想辦法。目前民航總局已經開始論證在京滬之間增加快線航班，與鐵路爭奪客源。他們對未來的構想是增加航班密集度，而未來旅客乘坐京滬航班可能不用提前購票，到機場直接登機，趕上哪班是哪班。“像乘坐公共汽車一樣。”譚植洪說。
第六次鐵路大提速中，受惠最多的線路由於提速和調整運行圖的雙重作用，比如成都到寧波的線路，一下子就縮短了20多小時的行程。在2004年鐵路第五次提速前，上海到烏魯木齊的旅客列車需行駛三天三夜，第六次鐵路提速後，通過同樣的線路旅行則只需不到43小時。也就是說，43小時，就可以通過陸地旅行橫貫中國東西。
根據官方數據，中國鐵路的第六次大提速覆蓋了17個省市，在京哈、京滬、京廣、京九、隴海、浙贛、蘭新、廣深、膠濟等幹線展開。
提速後，時速120公里及以上線路超過了兩萬公里，比第五次大提速增加6000公里。其中，時速160公里及以上提速線路延展里程達1.4萬公里，分佈在京哈、京滬、京廣、京九、武九、隴海等幹線；時速200公里線路達到6000多公里，分佈在京哈、京滬、京廣等幹線，其中京哈、京廣、京滬、膠濟線部分區段時速達250公里。
鐵路提速是個複雜的命題，由條條鋼軌交叉形成的路網不光是對機車的速度提出要求，要想讓一列火車提速，涉及到的除了列車本身，還包括線路基礎、機車車輛、通信信號、運輸組織乃至技術裝備、安全控制、人員素質等方方面面。
而第六次鐵路大提速給人們提供的是：高密度、高速度、高等級的“動車組”列車，開行於環渤海、長三角、珠三角城市羣以及華東、中南、西北的重點城市之間，並形成以北京、上海爲中心的快速客運通道；更多的一站直達以及夕發朝至的客運列車；更舒適的旅程。
鏈接
日本高速鐵路概況日本是世界上第一個建成實用高速鐵路的國家。1964年10月1日東海道新幹線正式開通營業，高速列車運行速度達到210公里/小時。1971年日本國會審議並通過了《全國鐵道新幹線建設法》，掀起了高速鐵路建設的浪潮。1975年山陽新幹線通車營業，列車最高時速270公里；1985年東北新幹線通車營業，列車最高時速240公里；1997年長野新幹線通車營業，列車最高時速260公里。
-法國高速鐵路概況1971年，法國政府批准修建TGV東南線，1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。TGV高速列車最高運行時速270公里，由於在修建高速鐵路之初，就確定TGV高速列車可在高速鐵路與普通鐵路上運行的技術政策和組織模式，所以目前法國高速鐵路雖然只有1282公里，但TGV高速列車的通行範圍已達5921公里，覆蓋大半個法國國土。
-德國高速鐵路概況德國的高鐵技術儲備不亞於法國，1988年電力牽引的行車試驗速度達到406.9公里。但德國的實用性高速鐵路到20世紀90年代初纔開始修建，原因是德國高速公路已很完善，發展高鐵的爭論持續了十幾年。德國的高速鐵路，一條是1991年建成的曼海姆至斯圖加特線；一條是1992年建成的漢諾威至維爾茨堡線。時速250公里。
而經過幾次大面積提速後，以北京、上海和廣州爲中心的三個“提速圈”初步形成：半徑在500公里左右的城市之間實現了“朝發午至”，1200至1500公里的城市之間實現了“夕發朝至”，2000至2500公里的可以“一日到達”。
鐵道部發言人王勇平這樣描述這次被定義成爲世界最大規模的提速：“概括來說，第六次大提速的範圍是三個三角、兩個區間、一條線路。三個三角是從北京到上海，從上海到長沙、從長沙到北京。兩個區間是隴海線上從鄭州到徐州，從西安到寶雞兩區間。三條線路是京哈線、膠濟線、廣深線，提速的面積達到了22000公里，提速最高速度值達到了250公里，所以說這次提速絕對不是說幾輛車，也不是個別少數線路上的提速。”
“動車組”
歷史上中國本土製造的第一列火車幾乎是以一種匪夷所思的形態粉墨登場。
大約130年前，它依靠騾馬的拉動，吱嘎作響地行駛在了距離清皇室東陵所在地馬蘭峪附近。在嚴格意義上來說它並不能被算做是真正的列車，因爲如果想讓騾馬拉着整列的火車，那就是有多少馬也不夠用——那是用一兩匹騾馬拉着一個連同煤炭總重在5噸左右的車斗。實際上，當時一名來自英國的唐胥鐵路工程師金達利用一臺舊鍋爐和一些機車舊零件改裝好了一臺機車，只是因爲清廷中有人擔心因火車行駛而“震動龍脈”，不得不改用騾馬拖載，因此這條全長只有9公里，軌距採用當時的英國標準(4英尺8.5英寸，約合1.435米)，近代中國鐵路運輸系統中最先建成的一條鐵路在當時被稱爲“馬車鐵道”。
時間的列車行駛到了2007年4月，關注中國鐵路第六次大提速的人們幾乎都對一個新鮮詞彙——“動車組”產生了莫大的興趣。
那些標寫有CRH(China Railway Highspeed，即“中國鐵路高速列車”)字樣的白色車頭首先在視覺上滿足了中國人對於“新幹線”的遐想。白色、流線型的火車頭，帶着列車高速運行的時候，帶給人的是類似風的印象。王勇平說：“中國自己生產的和諧號‘動車組’的速度比12級風還要快，因爲它的速度每秒達到了56米，而12級颱風每秒是32.6米。”
以往在中國的鐵路旅客列車中，能看到的品種只有6種，即“Z”字頭的直達特快列車、“T”字頭的特快列車、“K”和“N”字頭的快速列車、“L”和“A”字頭的臨時客車、四位數字編號的普通旅客列車、“Y”字頭的旅遊列車。提速後，旅客將在列車時刻表上發現一個新的列車品種，即“D”字頭列車，這就是“動車組”開行的列車。
關於“動車組”，最通俗的解釋是：帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的拖車編成一組，就是動車組。此前，人們通常看到的電力機車和內燃機車，其動力裝置都集中安裝在機車上，在機車後面掛着的是許多沒有動力裝置的客車車廂。
從4月18日開始，中國主要中心城市間的“D”字頭快速客車將新開86列。北京將加開到上海、武漢、瀋陽、長春、哈爾濱、青島等主要中心城市間的動車組，這種“D”字頭列車瞄準中長途。
激起中國人集體自豪感的理由還有一條，目前投入使用的機車都是中國自主生產的。
目前中國高鐵機車主要有四種型號：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5.CRH1是由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司(簡稱BSP公司)生產，四方機車佔BSP公司的股權比例爲50%。CRH2是南車四方聯合川崎重工等日本財團聯合制造，採用的是日本新幹線技術。CRH3由唐山機車廠聯合西門子生產，採用德國的技術。CRH5由長春客車廠聯合阿爾斯通生產。其中CRH1、CRH2、CRH5的設計時速在200公里以上，而CRH3的設計時速在300公里以上。據瞭解，此次提速中涉及的機車設計時速均爲200公里以上，而設計時速300公里以上的CRH機車還未正式下線。未來，時速超300公里的CRH機車將首先用於京津之間的高速鐵路上。
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