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九江戰備碼頭輪渡首次試航，一輛小車順利過江
工人沖洗剛剛打撈出來的一個長約3米的鐵桶
省政協常委、橋樑設計專家黎寶鬆認爲，目前“不關橋事”結論武斷，應藉此反思摸查隱患
沙船撞斷九江大橋
九江大橋事故發生近一週，新華社昨天發文反思，文中寫道，至今仍斜插水中的肇事船隻，垂掛水面的斷橋，彷彿一個巨大的問號：如此罕見的斷橋悲劇，是偶然還是必然？今後還會重演嗎？
昨日，事故原因調查有了結果。面對查明的原因，如何防範悲劇再度發生，是否還有需要注意的安全漏洞沒有提出來？對這起專家們稱爲建國以來最嚴重的船撞橋事件，部分國內橋樑專家提出了自己的看法，廣東省政協常委、有着40多年橋樑設計經驗的橋樑設計專家黎寶鬆認爲，在摸清河牀情況及橋墩狀況之前，“不關橋事”的結論武斷了一點。他還呼籲，應借九江大橋斷橋事件反思當前橋樑設計佈局問題，摸查隱患。
昨日，新華社播發時評認爲，雖然說天災難防，但人禍還是可控的。公共建築的安全應該儘快納入有關部門監控的視野，從規劃、設計到施工、管理等各個方面嚴格把關，定期對公共建築安全係數進行嚴格檢測，科學使用和養護，一旦發現安全隱患及時整改。
爲何一撞塌了200米？
姚玲森(同濟大學教授)：九江大橋是連續橋樑，許多墩連在一起，孔徑50米，中間的一個墩斷了，就造成了100米的無墩樑，承受力不足自然掉下；而這好幾千噸的樑掉下，就會讓隔壁的24號墩都被拉垮，併發生連鎖反應，連相鄰的25號墩也被“拉下”；200米橋樑落水，頂在30多米深的河底，現在暫時保持平衡狀態，因此26號墩至今沒垮，但實際上變形也很大，專家發現墩的基礎已經扭轉。如果當時九江大橋的河牀水位更深的話，可能還會造成更大的垮塌。
將來修復，要考慮現在26號墩的危險狀態。
修橋或先炸兩橋墩
姚玲森：設計橋樑非常重視通航問題，這個橋已經很有前瞻性，這麼大(160米)的通航孔，船隻偏離航向，實在是小概率事件。下一步維修，首先要保證26號墩不垮，其次要把掉進河的橋墩清理。現在27號墩柱子也已發現開裂，將來可能26號墩甚至27號墩都要炸掉重新修。當然如果能保住，就不一定要“截肢”。
大橋修復首先要清理河牀，清理好後有鋼結構架橋等很多方案可供考慮。但將斷裂的橋樑清理乾淨則是一個高難度的技術問題，以及以後的修復，至少都要半年時間。但我認爲，修復大橋的關鍵是一定要保證大橋質量，並非修復時間。
焦點
大橋設計質量有無問題
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從專家組發佈的內容來看，應該可以說明和設計、質量沒有關係。
目前九江大橋邊孔有十幾個橋墩，太多了一點。會造成阻水、沖刷嚴重，如果有些橋墩已被掏空，受撞擊時便會更加不利。
廣東省交通廳副廳長陳冠雄表示，此次專家組主要從橋樑角度評估，是否還有其他事故原因，大橋事故處理領導小組成立了事故原因調查組，綜合原因由調查組發佈。從專家組發佈的內容來看，應該可以說明和設計、質量沒有關係。
事故處理領導小組技術安全鑑定勘查組認爲，1990年6月九江大橋由原廣東省建委組織竣工驗收，鑑定工程質量等級爲優良，項目建設符合基建程序的各項要求。
但有專家對九江大橋的設計提出疑問。廣東省政協常委、有着40多年橋樑設計經驗的橋樑設計專家黎寶鬆透露，1984年他代表上海市政工程設計院參與了九江大橋的設計，當時他們提出的方案是，利用九江中的小島“擔擔沙”和九江鎮做大跨度的斜拉橋，“當時考慮到西江水道繁忙，不要在九江大橋上擺太多的橋墩，儘量方便通航。”但因造價貴了1000多萬元，該方案並未被選中。
黎寶鬆認爲，目前九江大橋邊孔有十幾個橋墩，太多了一點。橋墩太多，除了通航不便外，多橋墩設計也會造成阻水、沖刷嚴重，而位於水下的橋墩則可能因此暴露出來，“如果有些橋墩已被掏空，受撞擊時便會更加不利。”
同濟大學主要從事橋樑抗震研究與船橋碰撞研究的教授王君傑也提到九江大橋橋墩很密集這一點，他認爲，在這種情況下，該橋的基礎應不是很強壯。“如果要使橋樑基礎強壯，勢必增加投資。”
“40噸防撞能力”夠了嗎
非通航孔橋墩按橫橋向撞擊力40噸進行船撞設防，是合適的，大橋設計有一定的前瞻性。
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受船隻撞擊的橋墩距離通航孔不遠，但設計防撞能力僅爲40噸，西江水道上很多船隻都是一兩千噸的，這一點，設計者應該充分考慮。
專家組成員廖朝華介紹，世界上對橋樑通航孔和非通航孔的防撞設計都有區分。我國只對主通航孔有明確防撞要求嚴格規定，非通航孔則根據流域情況而定。
專家組表示，大橋2孔160米通航孔按通過江海輪即主墩按橫橋向船舶撞擊力1200噸進行防撞設計；考慮到有小型船隻及漂浮物撞擊的可能，南、北側非通航孔橋墩按橫橋向撞擊力40噸進行船撞設防，是合適的，大橋設計有一定的前瞻性。姚玲森分析，如果當時運沙船走在主航道內，就是撞了橋墩，也不會出問題的。
廖朝華補充說，我國所有橋樑目前都存在引橋的防撞度小於主橋的問題，這個問題需要通過航行規則來解決。
對40噸的防撞設計，黎寶鬆則認爲，受船隻撞擊的橋墩距離通航孔不遠，但設計防撞能力僅爲40噸，而西江水道上很多船隻都是一兩千噸的，這一點，橋樑設計者在當時應該充分考慮到的。
黎寶鬆認爲，目前需摸清水下河牀的狀況，下面的橋墩是怎麼壞的？墩柱斷了，下面的樁是否有問題？需要分析橋基礎究竟能承受多少力，因此結論不要下得太早。
採沙是否影響大橋安全
非法採沙對九江大橋是有沖刷，設計時已考慮在內。目前沒有影響該橋的安全運營。
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如果九江大橋附近確因採沙造成河牀下降，橋墩受到的衝擊會引起震動，橋樑變形增大，久之，橋樑抗衝擊能力就會下降。
陳冠雄在發佈會上說，作爲技術安全鑑定組的組長，我認爲，非法採沙對九江大橋是有沖刷，但該橋在設計時已將一般沖刷以及局部沖刷都考慮在內。根據該橋沖刷情況來看，並沒有影響該橋的安全運營。
但在發佈會的發言中，陳冠雄提到影響橋樑安全的擔憂因素時表示，一個是車輛的超載，另一個便是有些地方的河牀的無序採沙。
對採沙對九江大橋安全是否造成影響，王君傑認爲，需根據實際情況進行分析，如果九江大橋附近確因採沙造成河牀下降，橋墩受到的衝擊會引起震動，橋樑變形增大，久之，橋樑抗衝擊能力就會下降。
王君傑指出，目前橋樑設計中存在兩種橋墩，一種是打到地底岩層，稱爲端承樁，另一種是深入泥土，但未觸及岩石，稱爲摩擦樁。一般來說，打入地底岩層的端承樁，深度可達數百米，投資大於摩擦樁，技術要求也更高。如果是端承樁，河牀下切對橋樑影響不大，但如果是摩擦樁，河牀的下切會降低橋墩的摩擦力，橋樑穩定性也會降低。
廣東省西江航道局副局長冼桂勝認爲，河牀下切目前已成爲江河橋樑的最大安全隱患。歷史上積存的河沙基本挖盡了，上游下來的泥沙不足以補充已被挖走的河沙。1985年前後，九江大橋位置水深20來米，但最近監測，橋下水深已達35米到50米。
這些年，作爲建築材料的河沙已成爲緊俏商品。文信沙場的薛老伯說，今年的沙價比去年漲了30%左右。沙頭水利所崗頭涌沙石場一位姓譚的場主告訴記者，7月份以後沙子可能要漲價了，九江大橋坍塌事故肯定對沙價有影響。
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