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-徐迅雷
7月15日，法國巴黎拉開“雙輪革命”序幕，投放上萬輛自行車，供居民和遊客自助租用。從“四個輪子”迴歸到“兩個輪子”，這是文明社會的文明迴歸，這是一種迴歸式的進步。
作爲每天堅持騎自行車上下班的人，筆者在訪歐時，很注意觀察人家的自行車狀況。無論在瑞士還是在德國哪個城市，都發現街頭有很多停靠着的自行車，儘管騎自行車的人沒有中國那樣“浩浩蕩蕩”，但騎自行車的人也不少；在柏林街頭，我因忙於拍照，誤入自行車道，還差點被一位飛快騎自行車的德國小夥子給撞上了，嚇了我一跳。
巴黎市政府是想通過鼓勵公衆騎自行車，以減少城市溫室氣體排放，主要不是爲了解決交通擁堵問題。因爲人家的公交系統極其發達，平常很難見到堵車情形；只是最近到了暑期休假時段，開車出遠門度假的人很集中，纔出現臨時性堵車現象。
輪子上的國家，不能僅僅依靠“四輪”；“雙輪革命”是具有革命性意義的，自行車在發達國家已深入人心。德國前總理施羅德上超市購物，騎的就是一輛老式自行車；英國原首相布萊爾離任前，《泰晤士報》請專家出主意，給布萊爾送什麼告別禮物爲好，其中一項建議就是送他一輛自行車；大量的美國人已開始騎車上下班；日本正考慮在不遠的將來普及電動自行車……不久前還看到一個有意思的消息，說有位美國人發明了“竹子自行車”，就是用堅韌的毛竹代替鋼材做成自行車，還挺好用的，成本更低了，而且更環保，人家還準備向非洲等欠發達地區推廣“毛竹自行車”呢。
與杭州西湖邊有自行車出租一樣，德國不少城市也有旅遊自行車出租，而且自行車道都專門予以標明，街上不時見到“自行車”的標識，意味着你可在此瀟灑騎車。瑞士的人口總量與杭州地區差不多，自行車更是隨處可見，我拍了不少街頭自行車照片，有張照片上自行車車兜裏插滿了鮮花，愛花的瑞士人，照樣能夠在普普通通的自行車上營造浪漫。近年來英國政府更是力挺自行車，他們計劃“3年投入3000萬英鎊”，對10萬名兒童進行自行車技能的培訓，並擴展通往中小學校的自行車道；鋪設或拓寬與學校相連的自行車道路，預計總長度將達1萬英里。
相比之下，偏偏是我們這個“自行車大國”的自行車有衰落之勢，這很讓人遺憾。筆者所在的杭州《都市快報》曾在《天下》週刊集中報道“自行車”，倡導公衆多騎自行車。自行車不僅利己，而且利他，對人對己都是健康工具。新任衛生部部長陳竺說：13億人的健康不能光靠看病吃藥解決，“加強預防和保護環境是根本”。在我看來，自行車的“雙輪”，恰恰一個是“預防疾病”，一個是“保護環境”。
若干年前，曾在杭州開了一個自行車專用通道的規劃研討會，遺憾的是研討容易踐行難。如今經常看到汽車堵路的情形，我總是禁不住想問：連汽車都堵在路上開不動了，那你的汽車交通業發展起來幹什麼？不過是想爲“政績功勞簿”記上輝煌的一筆吧？我希望每一個城市都要始終考量兩個數字：汽車保有量與自行車保有量，永遠要守住自行車(不含電動自行車)保有量至少雙倍大於汽車保有量這條“底線”。
這裏面重要的是政府作爲。政府向公衆提供公共品，從來是制度比技術重要。巴黎開始了大規模出租自行車的“雙輪革命”，關鍵是有制度性推動和制度性保障。
巴黎市長德拉諾埃是“雙輪革命”的領軍人物，他的目標是在2020年以前將市區汽車流量減少40%。這位市長上任五年多來一直不遺餘力地“排擠”私家汽車，在他的推動下，巴黎市政府採取了一系列制度性措施：制訂自行車“擴容計劃”，目標是把經常騎車的人數從現在的4萬提高到25萬；增設有軌電車線路、完善自行車道系統；加寬公交車道、減少私家車道；削減機動車停車位、提高停車收費標準；出租自行車的購車、維修等費用由廣告公司支付，給予回報的是獨家使用1628塊城市廣告牌；市民每人只要交29歐元，就能成爲自行車計劃的全年“會員”，以方便租車，“隨用隨騎、騎後速還”；自行車租賃所得收入全部歸政府，然後再用以發展非機動交通。
外國許多城市的“雙輪革命”，都是制度先行的。巴塞羅那今年3月開始實行租自行車的會員制；里昂自行車出租實行“半小時內免費”的制度；斯德哥爾摩去年開始對進入市中心的汽車收費，今年6月瑞典議會正式通過收費法案，自行車計劃成了進入市中心的替補辦法；日本建立了全國自行車防盜網絡，每一輛自行車都有自己的身份證，從而不擔心被盜；美國最“牛”，參議院通過法案，要用稅收優惠的政策，鼓勵僱主給騎車上班的僱員每月40美元到100美元的補貼……中國要進行“雙輪革命”，關鍵是要有制度安排，但難就難在相關的制度理念與制度設計。
我國許多城市對自行車和自行車的後續產品電動自行車，有着“制度性錯誤”，說嚴重點就是“制度性羞辱”，從而造成了“制度性混亂”。有些城市對自行車的歧視乃至排斥，正愈演愈烈。引發最大爭議的是廣州從2007年6月1日起禁行電動自行車，從而被網友稱爲“只禁城”。筆者所在的城市杭州，不大不小，本來最適宜騎自行車，可是近年來自行車道大半讓道給了汽車。這個城市爲了解決“行車難、停車難”這“兩難”問題，着力拓寬機動車道，把自行車道弄成屁股那麼大，將人行道弄成巴掌那麼大。在一些官員心目中，原來“行車難、停車難”只是“行汽車難、停汽車難”，一點也不顧及普通百姓“行自行車難、停自行車難”。
鼓勵汽車、擠壓自行車，背後與扭曲的政績觀和利益觀有關。廣州禁行電動車，就被指背後有利益驅動，因爲某汽車集團以贈送200輛汽車給市政府和市交警作爲推動“禁行電動車”的條件。“汽車政績”背後，顯然是GDP幽靈在作祟，因爲大力發展自行車，是不會增加多少GDP的，因爲一輛小車就抵得上一千輛自行車。如果哪天中央在制度層面規定官員考覈不以GDP論，官員公務員一概不準坐小車而統統騎自行車，估計城市管理者立馬就將自行車道拓寬，將機動車道壓縮了。
更讓人不齒的是，有些以權威自居、實際上是利益集團代言人的專家，竟然發出“自行車污染比汽車大”的“論斷”，這種連常識都不顧的荒謬說辭，讓世人笑掉大牙。城市發展得講一點倫理道德，如今10%的私車創造了60%的城市汽車污染，佔用了80%的城市車道，消耗了50%的汽油，公共資源配置如此向強勢羣體傾斜，很大程度剝奪了普通百姓的合法權利。這種狀況，應該有制度性的改變了。
權利保障，光講倫理道德是不夠的，最需要制度性的調整。筆者以爲，關鍵有三點：
首先，政府管理層面，要將自行車納入交通發展規劃。交通經濟學裏有一條著名的“當斯定律”：在政府對城市交通不進行有效管制的情況下，新建的道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總是傾向於超過交通供給。如果城市管理者沒有認識到“照顧自行車”的戰略在解決城市交通問題上的必然性和重要性，依然守着“拓寬機動車道”的思維模式，最終必將使城市越來越擁堵。現在北京已意識到自行車仍是城市交通中不可忽視的部分，交通規劃已開始注重給自行車以空間。每個城市都應將鼓勵使用自行車納入城市發展規劃。
其次，用制度來保障自行車的行路權。這是更重要的方面，因爲沒有“路”，鼓勵騎自行車就是空話，最終必然沒有“出路”。這方面上海市已走在前面，他們計劃到2020年將打通、加寬、完善300多公里的自行車“廊道”，並醞釀自行車和電動車道路的快慢分離，公園、綠地附近也將建設部分自行車休閒車道。也有一些城市已經建成了社區自行車專用道。
第三，把腳動自行車和電動自行車並重看待，將“出租自行車”和“出租小汽車”等量齊觀。這需要全國一盤棋，要廢止有的城市擅自禁止電動自行車的做法；而“出租自行車”在我國除了景區，幾乎還沒有起步，這必須納入城市交通發展視野，像重視發展“出租車”一樣重視發展“出租自行車”。從消費者這頭看，目前我國的出行形態剛好處於“不上不下”的局面，按網友的說法，“中國人剛從兩個輪子的動物變成四個輪子的動物，正牛着呢，咋願意再回到騎車的狀態”；這樣的“傾斜狀態”，最需要政策傾斜來彌補。如今一些單位反其道而行之，給開小車的員工以“汽油補貼”，弄得單位“車滿爲患”、無處停車；這必須改過來，給騎自行車的員工以補貼。杭州最近擬將通過立法來限制電動自行車的總量，這個思路並不正確，正確的應該是限制電動自行車的行車速度，讓其接近腳動自行車而不是越來越像摩托車，必須符合《道路交通安全法》限定的“最高時速不得超過十五公里”之規定。
“把中國建成自行車天堂”是許多有識之士的呼聲。英國《泰晤士報》曾舉辦了一次活動，評選英國曆史上最重要的發明，看看什麼對現代文明做出最巨大的貢獻，20項候選發明中，有超過六成讀者把票投給了已有一個多世紀的“自行車”。相信“雙輪革命”只要有強有力的制度保障，自行車將繼續改變我們人類的交通史，向着“資源節約型、環境友好型”的方向前進。
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