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杭州灣大橋南航道橋塔作業場景。(葉維龍攝)
2003年6月8日在杭州灣大橋奠基儀式上，成千上萬的群眾匯聚在大橋建設現場，企盼大橋早日建成。(周建平攝)
杭州灣跨海大橋是一座凝聚了創新精神的大橋。建設杭州灣大橋，靠的是創新。提出在杭州灣上架設大橋，本身就是一次創新。
寧波和上海，這兩座隔杭州灣相望的城市，有著千絲萬縷的聯系：一代又一代的寧波人告別家鄉，到上海學手藝、做生意、創事業。
100多年來，寧波一直在努力拉近與上海的距離。
上世紀80年代以前，寧波人到上海乘大輪船。傍晚上船，第二天早晨纔到，要12個小時。1983年，有了高速快艇『甬興』輪，去上海的時間縮短到6個小時，但貨運仍靠鐵路和公路。
上世紀90年代初，寧波搞起了從上海金山到鎮海甬江口的滾裝車客渡，主要為貨運服務。但這條『藍色通道』不僅受氣象條件影響大，通航保證率低，而且運輸量小，成本高。
杭甬高速開通後，寧波到上海只需4個小時，貨運和客運都大為方便。
不過，寧波人並未就此滿足。杭州灣跨海大橋建成後，將把上海納入寧波的兩小時交通圈。
實際上，早在上世紀80年代，在寧波市經濟發展戰略研究中，就有人提出應在杭州灣開闢一條寧波到上海的通道。只是當時談得還很抽象，並且主要是從航運角度在考慮。
寧波市委、市政府把杭州灣通道提上議事日程，是在1993年。
為什麼是1993年？因為此前中央明確要把上海建成國際航運中心，寧波是這個中心的組成部分。還因為上海浦東的開發使寧波產生了與上海接軌的想法。當然，建設杭州灣大通道也是為了改善寧波對外交通，使之與國際港口城市、長江三角洲南翼經濟中心及華東地區重要工業基地的功能需要相適應。
1994年2月，寧波『兩會』召開。2月17日和18日，市政協委員和人大代表先後提交了有關建設杭州灣大通道的提案和議案。2月23日，上海寧波經促會也向上海市計委提出了建設杭州灣大通道的建議。(當時叫大通道是由於究竟造橋還是造隧道尚未明確。)
就在寧波人謀劃杭州灣大通道的同時，交通部也在研究建設沿海大通道同三高速公路跨越天塹的可行性，研究的重點是同三線上渤海灣、長江口、杭州灣、珠江口和瓊州海峽5個缺口的連接問題。最終，交通部得出的結論是，在5個缺口中，杭州灣的連接交通需求最迫切，經濟技術方面也最可行。
這個結論對寧波鼓舞很大。此後，杭州灣大橋的概念開始形成，項目前期工作逐步展開。而對寧波與上海之間交通流量的測算，更加堅定了寧波人在杭州灣架橋的信心。當時預測到2000年杭州灣大橋的交通需求量為9650輛，但2000年實際車流量為1.4萬輛。
現在，我們預測，到2010年杭州灣跨海大橋日車流量是5.9萬輛。
『寧波與上海之間交通聯系方式的演變，可以說濃縮了寧波城市的發展歷史。』杭州灣大橋工程指揮部總指揮王勇說，『在杭州灣上架橋，是寧波幾屆黨委、政府的願望，也是寧波人改革開放以來敢闖敢冒精神的集中體現。』
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