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為了進一步提高區域交通效率,開發區正在進行區域整體綜合交通的規劃工作,探索從路網建設、公共交通、慢行交通、交通組織等方面入手,建設新型的交通格局。目前,綜合交通規劃正在進行多方面的論證。
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建立立體交通
立體交通是解決區域機動車大幅增長與區域道路空間不足的有效方式之一。通過抽樣調查顯示,與周邊的塘沽區相比,開發區機動車利用率較高,目前開發區利用機動車出行的人口約佔36.8%。在交通高峰時期,機動車交通分布偏向開發區生活區南部,機動車擁堵現象比較顯著地反映在黃海路與二大街交口等地點。
因此,開發區將通過科學組織交通和利用地下空間等方式來構建道路交通的順暢化及整流化。目前,開發區現代服務業產業區正在進行全長3公裡的地下交通網絡建設,將通過3對出入口把MSD的各個寫字樓相連,形成地上地下自由切換的立體交通模式。同時,開發區還將在區域內建設層次分明的道路網結構,建設強化集散功能的環狀道路,與放射狀道路順利連接並形成網絡。並考慮對地下空間進行有效利用,建設立體化、復合化的交通空間。
同時,開發區還在進行地下停車設施的建設。去年以來,開發區就積極向地下要資源,在居民小區的地下建設停車場,緩解停車壓力,維護良好的靜態交通秩序。今年,開發區還將進一步進行地下停車場建設,以解決小區特別是新建小區的停車難問題。
探討港城分離
開發區東區東側臨近天津港和保稅區,西側是天津市區和北京等巨大消費市場腹地,於家堡、生態城、東疆港等周邊大型開發項目都在開發區南北兩側,大型貨車的過境交通需求很多。
為此,開發區將考慮引導它們至外圍迂回道路及集疏港道路上,形成港城分離的交通模式。目前,濱海新區正在進行『三橫一縱』的集疏港道路建設,京津塘高速二線工程正在進行向東疆港區延伸的施工。此外,開發區還在探討將新港四號路與九大街作為大貨車的通行道路,以減少集疏港車輛對城市交通環境的影響。
發展公共交通
目前,在開發區工作的員工有半數以上居住在40公裡外的天津市區。他們每天都需要在工作地和居住地之間往返,在開發區和市區之間僅有一條軌道交通路線,即津濱輕軌。但是,無論是市區還是開發區,能夠與輕軌直接轉換的其他公共交通組織較少,公交網絡與軌道交通車站銜接較弱,分布不均,線路較長,並存在公交服務空白區域。軌道交通的末端服務水平較低,使得通勤員工中,僅有15.4%左右的人選擇輕軌做通勤交通工具,更多的員工通勤是乘坐公交車或通勤專車。
但是,隨著中新開發區的不斷發展,人口會越來越多,企業也將越來越多,車輛增加與道路、停車場不足之間的矛盾將顯現出來,大量使用機動車對環境所造成的壓力也將凸顯。為此,開發區將探索新的公共交通模式,發展運送效率高的公共交通模式,促進運送效率高的公共交通的利用,保障乘車站點方便,換乘簡捷,費用低廉,等候短暫等服務,充分滿足乘客要求。
今年,開發區已經將增設輕軌站點列入了政府工作計劃中,輕軌將向工業區延伸,輕軌還將開設新的站點,通過增設站點、延長線路減少輕軌換乘次數、縮短交通所需時間,解決開發區西區員工的通勤問題。
鼓勵慢行交通
雖經過了20多年的開發建設,但開發區生活區內並沒有形成安全的步行系統,自行車道系統。安全的道路橫斷設施不足,慢行道路混雜,機非混行,機動車佔用人行道。
開發區將探索建設適宜步行、騎自行車的慢行交通空間網絡,在短距離交通方面,參考自行車租賃模式,促進不依賴機動車的慢行交通的利用,將居民住宅與公交站點更好地連接起來。並且,加強隔離設施的建設進度,促進形成非機動車、行人與機動車通行帶分離的安全交通空間,並形成網絡。
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