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坐落於海河之濱的天津站,是本市最主要的鐵路交通樞紐,它始建於1886年,於1888年10月通車。1900年,八國聯軍侵華時,車站曾毀於戰火之中,戰後,車站曾經重建。1949年,“老龍頭”車站更名爲天津站,1988年,市政府將原來的“老龍頭”車站拆除,並進行了改擴建。2007年,天津站再次進行整修、改擴建,2008年8月1日正式投入使用。
100多年前去美國專攻鐵路工程的詹天佑先生,是否曾想到,一度對鐵路“駭爲妖物”的中國,100多年後會建起美國諸多政要慕名前來考察的京津城際高鐵。
鐵路,作爲中國人出行的主要交通方式之一,數十年來發生着巨大的變化,又反過來深刻影響着人們的出行和生活。火車提速,車站變身,路網完善……城市之間的距離不斷縮短,交流的便捷程度不斷增加,1小時前可能還在天津的家中吃早餐,1小時後也許已經坐在北京的辦公室裏看報告——速度改變生活,天津鐵路交通的變遷,只是全國鐵路交通變化大版圖下的一個縮影。
曾經咣噹是鐵路的標誌性聲音速度慢常晚點的火車給不少出行的人留下了深刻記憶
如今昔日的咣噹變成了風一樣的颼颼聲一列列高速動車正載着旅客開往春天目的地
鐵路變遷之火車提速
從時速不足百公里到時速350公里
-蒸汽機車時代
天津到滄州剷煤5000下
在北京機務段天津運營車間,經歷三代機車至今還在開火車的司機不是很多,閆學農雖然只有38歲,卻有幸親歷了三代機車的變遷。上世紀90年代初,閆學農被分到滄州機務段工作,當時他是一輛蒸汽機車上的“司爐”,那趟火車專門負責在天津、滄州、德州之間運送貨物。
“司爐”,顧名思義就是燒爐子的,蒸汽機車以燃煤作爲動力,閆學農的工作可是個苦差事,據他介紹,當時火車一共有60節車廂,貨物大概有3500多噸,滄州到天津120公里的路程,全是靠人工一下一下燒出來的。
“我算了一下,從滄州到天津需要燒14噸煤,當時對司爐的要求是每鏟必須達到3公斤,一趟下來,要連續鏟不到5000下煤,人弄得跟小黑猴似的,有時候累得腰都直不起來。”閆學農說,當時貨車比較緊張,所以到天津南貨場後,需要馬上補充煤,幾乎沒有休息時間。
-內燃機車時代
火車晚點成了家常便飯
1993年,閆學農終於成爲了夢寐以求的客車司機,當時開的是北京型內燃機車,雖然條件和現在的火車沒法比,但和以前的蒸汽機車相比卻已經是“工作環境一個在天上,一個在地下”。
“當時我開的是跑廣州的153次,現在改爲T253次了,這趟車編組長,後面拉19節車廂,人倍兒多。”閆學農回憶,當時從天津去廣州的乘客特別多,車廂裏很擁擠,人都邁不開腿,路上乘客多,上車也慢,一路下來,不晚點幾乎不可能。
-動車時代
終於體驗到旅途的“快感”
“第一次知道動車這個名字在2005年,是在網上看到的。”閆學農說,當時覺得動車離普通司機太遙遠了,中國要普及動車還需要一段不短的時間,沒想到,似乎一夜之間,動車就開始普及了。
“第一次真正接觸動車是在2006年,爲了給火車提速做準備,動車組開始在鐵路上做試驗,我當時負責瞭望。”閆學農告訴記者,雖然沒有開上動車,但動車的速度自己是能夠親身體驗到的,感覺火車“颼颼”前行,以前從來沒見過這麼快的車,閆學農很是激動。
“當時我就想,有朝一日自己也能開上動車,這個願望就快實現了。”閆學農說,經過嚴格的選拔和培訓,前不久,他也拿到了動車本,天津開工建設的高速鐵路非常多,他可能被分到其中一條鐵路線上。
京津城際“比飛機還舒服”正當人們還在享受動車的快捷時,一種速度更快的高速動車又走進了人們的生活。CRH3動車駕駛室內,電子儀表盤上跳動着一組數字,司機一邊握住操縱桿,一邊留意着儀表盤上顯示的控制時速:時速300公里,列車運行平穩,如果不是車窗外的風景一直在變化,幾乎感覺不到列車是在高速馳騁,一位乘客自言自語,“比坐飛機還舒服。”京津城際列車最快時速達到350公里,中國鐵路已經告別了曾經時速不足100公里的時代,進入了擁有高速動車的“風時代”。
今年38歲的趙威,是北京鐵路局機務段的一名高速動車司機,在2008年8月1日京津城際列車開通當天,曾駕駛着首班CRH3動車從天津駛往北京南站。爲了保障去年8月1日的正式運營,趙威和同事們一直按5分鐘的行車間隔做試驗,當列車從北京南站開到天津站後,司機要馬上從車頭跑到另一端的車頭駕駛室,5分鐘內不但要跑過8節車廂,還要做好檢查,一天要跑24個來回,趙威的腳都磨破了。雖然辛苦,可是趙威沒有怨言,他在天津、北京這條線上跑了許多年,對天津有着特殊的感情。
趙威介紹,自從京津城際通車後,到天津的乘客明顯增多,尤其是國內外乘坐京津城際列車到天津的商貿考察團明顯增多,幾乎天天都有,兩個城市間幾乎沒有了距離。