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昨日(1月13日)上午11:18,經過中國鐵建十八局集團施工人員數小時的連續澆築作業,京滬高速鐵路全線最大跨度連續梁———滄德特大橋跨京杭大運河128米連續梁順利合龍,比計劃工期提前19天。就在幾天前,京滬高鐵天津特大橋已成功跨越獨流減河。預計將於2010年3月完成全部箱梁架設。
天津段下半年實現鋪軌
為最大限度地節約土地,鐵路上的橋梁佔全線總長的80%。其中,天津段作為天津特大橋的一部分,更是全部采用高架橋結構。據了解,天津特大橋北起河北廊坊落?,南至河北青縣李窯,全長113.69公裡,是京滬高鐵第二長橋。
天津特大橋采用了多種新技術和新工藝,以滿足列車高速穩定運行的需要。如大橋全管段采用高性能混凝土,可確保結構物的耐久性達百年之久等。在寬千餘米的獨流減河河面上飛虹橫跨,28根承臺樁柱上所有的混凝土箱梁都已吊裝完畢。這座大橋的合龍將加快京滬高鐵整體的施工進度,工程人員通過這座橋可將900餘噸的箱梁運到施工現場。截至目前,全線箱梁吊裝任務已經完成75%,下半年京滬高鐵天津段將實現全線鋪軌。
最大跨度連續梁橫跨大運河
中鐵十八局集團管段全長48公裡,其中京滬高鐵重點控制性工程———滄德特大橋跨京杭大運河128米連續梁,跨度為(80.6+128+80.6)米,全長290.9米,其跨度居京滬高速鐵路同類型橋梁之首。
由於該連續梁橫跨河北滄州南運河,該河是申請世界非物質文化遺產的河流———京杭大運河的分支,也是南水北調引黃入津的重要通道,環保、人文保護要求極高,施工難度極大。為最大程度控制施工對環境的影響,該連續梁設計采用了掛籃懸臂澆築混凝土連續箱梁施工。
由於連續梁施工跨度大,橋梁的線形控制難度大,合龍前兩懸臂端相對高差不得超過1厘米。為了使連續梁高精度合龍,在施工前,技術人員采用BSAS軟件進行結構分析,並利用MIDAS程序對結果進行校對,控制各階段的預拱度,技術人員在128米長的梁上共選擇了22個主要測試斷面,每個截面分別在上層和下層鋼筋上布置4個溫度型智能鋼筋應力計,及時測定溫度和應力。
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