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空客A320系列飛機在不同『站位』進行總裝 |
『龍在學習飛翔』之一:空客A320天津總裝線引來的爭議
航空制造被稱為『現代工業之花』,代表一個國家整體制造業的最高水准。站在制造業之巔的『大飛機』涉及的產業鏈,自上而下波及從能源資源到生產加工、制造集成、信息技術、貿易物流、金融服務等整個工業流域。
制造大型飛機,是一個國家綜合實力和科教水平的標志。擁有國產大飛機,是中國人百年的夢想。大飛機列入《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》和『十一五』規劃。
有關專家認為,我國大飛機的研究水平大約落後波音和空中客車30到40年。在2006年6月,空客A320系列飛機總裝線宣布落戶天津前後,國內出現一波航空工業發展的『自主開發與合作合資之爭』。
反對空客A320天津項目的人士說,民用飛機市場是全球壟斷程度最高的行業之一,美國波音飛機和歐洲空客公司基本上已瓜分全球市場,不允許第三家進入,形成民用大飛機制造領域中的『第三極』。中國要發展大飛機的戰略引起波音和空客的高度關注,他們都曾經明確表示反對我國上民用大飛機。波音和空客的戰略目標很明確,前者希望中國成為其新項目的風險伙伴,後者希望中國變成空客的股東。
中國工程院一位院士認為,組裝空客A320飛機對我們技術幫助有限,這是空客為了佔領中國市場想出的招,『是公關行動,不是技術行動』。科技部一位官員說,技術是項目的生命線,自主創新纔是我們國家的『筋骨』,空客A320天津項目要吸取上海麥道合作項目最終被波音中止,造成我方重大損失的慘痛教訓。
我國民機工業第一次參與國際合作是在1985年,與美國麥道公司合作組裝25架MD-82飛機。從1987年起,中國開始尋求支持搞國產化的國外飛機制造商,1993年決定與麥道公司合作生產MD-90飛機。然而借助國際合作推進國產化,進而形成自己研制大飛機能力的想法越來越成為泡影。有關專家認為,麥道公司與中國合作只是要打開我國市場的大門,並不是幫助中國發展大飛機。麥道飛機的組裝使中方學到了管理和飛機裝配技術,但學不到設計和零部件制造技術。合作生產中,再怎麼提高外國飛機的國產化率,中方也不可能取得飛機的總體設計權和知識產權。估計空客A320組裝項目能給我國民機工業提供的技術也是如此。現在我國所有的飛機合作項目都是國外控股,中方主要是轉包生產,學不到核心技術。以機翼為例,在轉包生產中,中方能按照國外提供技術圖紙造出一個來,但是完全由中方設計制造仍然不行,原因是設計學不到。
原ARJ21總設計師、第一飛機設計研究院吳興世說,參與國際合作,一定要明白自主創新纔是我們發展飛機產業的主線,我國飛機的核心技術不可能從外國人手裡學到。一是因為外國人決不想培養出一個商業競爭對手;二是外方轉讓技術,前提是不影響其根本利益;三是國際合作永遠擺脫不了政治大局。
有的專家指出,日本做得比較出色,韜光養晦,表面上依附美國為波音公司搞轉包生產,自己卻在發展超音速、發動機等關鍵技術。《華爾街日報》中文網絡版2008年3月28日報道:在給波音和空中客車作了數十年忠誠的供應商之後,日本正准備啟動單通道飛機計劃,讓自己在航空業也能以飛機制造商的身份佔有一席之地。
航空專家指出,航空工業作為高技術產業,對核心技術的控制權決定著一個國家的市場利益,因此航空產業的領先者必定會采取措施阻擋後來者的步伐。航空工業屬於戰略產業,其核心技術無法通過與國外合作取得,無法用錢買到,必須依靠自主發展。一個國家,尤其是象中國這樣的發展中大國,想通過國際合作形成能自主發展的獨立航空工業,是水中撈月。
還有的專家說,在與跨國公司利益博弈中,尋求與中方進行高層次的技術合作,找到雙方各有所求的利益均衡點。必須建立中國自己的飛機制造平臺。只有持續不斷地提昇自身能力,纔能使跨國公司不得不在技術轉讓上讓步。
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