『滬杭磁懸浮2010年開建』、『滬杭磁懸浮獲批』、『滬杭磁懸浮爭執告一段落』……近日，上至新華社，下至滬浙兩地諸媒體，紛紛以大號標題搶發滬杭之間要建磁懸浮線路的消息。

　　目前國內唯一已投入運行的磁懸浮試驗線是上海浦東機場與地鐵2號線的連接線，全線僅31公裡，建設和運營成本極高，每年硬虧損約3億元。此外，電磁和噪聲污染也導致該線很不環保。有鑒於此，該不該花費巨資興建磁懸浮線路很可能以更為激進的方式展開爭辯??尤其是在中國高鐵建設及高鐵技術已雙雙處於『全球第一』的情形下。滬杭磁懸浮究竟『浮』還是『不浮』，確有繼續討論之必要，但要依托兩個關鍵前提：一是立場客觀；二是公開操作作為此項公共決策前道環節，確保百姓擁有充分知情權和表達權。

　　關於滬杭磁懸浮之『浮』，造價、環境衝突、實用性、投資回收期限等關鍵內容，須由政府向社會如實稟報，再不可只公開有利開建的信息，不公開不利信息。除此之外，『浮』還涉及新聞報道客觀與准確，只有做到了這一條，民間參與此項公共決策之爭辯纔不至於劍走偏鋒情緒化。

　　議論滬杭磁懸浮之『不浮』，尤要把視野打開。一方面，無論日本的超導、德國的常導，還是中國獨闢蹊徑的永磁等三種磁浮技術實驗，都絕非僅僅應用於交通領域，其技術、市場、經濟前景均不可限量。以消化國內現有31公裡以德國常導為基礎、吸收並最終融入中國獨創的永磁磁浮技術，是為一項具有戰略價值的基礎研究和基礎試驗，這是『不浮』之其一；其二，高鐵之領先世界的完整產業鏈打造，中國先引進法德技術、裝備、軟件，再融會貫通糅入國內創新成果，時至今日，不但兩縱兩橫高鐵乾線指日可待，未來數年則可以北京為圓心，打造覆蓋全部省會城市的8小時城際交通圈。可見，包括未來可能更多應用於大城市環線交通的磁懸浮線路在內，交通技術及機車裝備，極有可能成為調整產業結構、拉動經濟增長的新引擎。

　　磁懸浮究竟『浮』還是『不浮』，公共決策民主不可再或缺，不要怕公開討論會壞事，但求決策過程講科學。如此，巨大投資纔能避免竹籃打水一場空。(魯寧)