伊春空難令許多人對事發期間的機場條件、著陸時天氣狀況、航空公司的班次安排等問題提出了質疑:失事班機服役時間只有兩年左右,伊春機場通航僅一年,而該航線開通不到一月,問題究竟出在哪?據本報記者現場采訪,伊春空難總共有四大疑點。

　　疑點

　　1伊春機場不適宜夜航?

　　南航黑龍江分公司運行安全技術部2009年8月27日印發了《關於伊春/林都機場運行安全措施》文件,第三部分『伊春機場飛行安全措施』中,第一條就是『9月1日以後伊春機場原則上不飛夜航』。

　　文件指出,伊春林都機場屬新建機場,機場地處山谷交匯漫灘處,呈東西走向,機場以南地形逐步增高,起降環境復雜,而且跑道上安裝的老式的VOR降落系統,未安裝現代化的盲降系統(ILS)。

　　海南航空公司的機長、航空教練馮向東解釋說,VOR系統只能指示飛行方向,而ILS系統能對高度和方向以及飛機的狀態都作出准確的定位,因此在使用VOR系統的跑道降落的難度更高。

　　不過,航空局副局長李健則表示,伊春機場不適合夜航的說法是不正確的。中國建設的任何一個機場,無論是空管設施還是各種技術條件,都是符合國際民航和國家民航的規程的。

　　疑點

　　2事發時能見度太低?

　　伊春的氣候四季多變,春季由較大降雪逐漸變為雨夾雪天氣,多西北風和東南風；夏季多雷雨；秋季晴朗天氣為主,清晨多霧；冬季盛行西北風,降雪主要集中在12月至次年3月初。民航論壇上公開的伊春機場當天的天氣日志這樣描述:北京時間21時(UTC時間+8),能見度8000米,無明顯雲；北京時間22時,能見度1000米,薄霧；北京時間23時,能見度600米,霧。

　　從21時到22時一個小時之間,能見度從8000米到1000米急劇惡化,而據此前媒體報道,在事故發生時間能見度只有300米左右。馮向東表示,能見度的下降會給降落帶來更大難度,而變化如此之快也可能令機組始料未及。

　　《航空知識》副主編王亞男表示,空難發生時是在夜間22時10分左右,這個時間伊春這樣的高緯地區已經完全黑暗,飛行員要依靠機場的燈光指示,如果機場上空有濃霧,對其操作會帶來一定的影響。

　　疑點

　　3失事客機任務過重?

　　失事航線航班號為VD8387,客機機型為E190,機號是B3130,計劃當天20時45分從哈爾濱起飛,21時40分到達伊春；隨後22時10分從伊春起飛,23時00分返回哈爾濱。而記者查閱民航資源網上河南航空當天的飛行記錄後發現,這架飛機當天的計劃執行的航程多達10個。

　　記錄表上顯示,從早晨8時開始,這架飛機由哈爾濱飛往古蓮,上午10時從古蓮返回哈爾濱,隨即又以哈爾濱為軸心,往返飛行至佳木斯,雞西,牡丹江各一趟,航班與航班之間的間隔時間最少時只有25分鍾。飛往伊春的航班是當天的倒數第二班,原計劃中22時10分這架飛機還會起飛由伊春返回哈爾濱。

　　機長齊全軍及機組人員是15時15分登上飛機的,首先執行的是飛往雞西的任務,在失事之前機組已經歷了4次飛行。網友質疑:『疲勞會不會是造成事故的一個主要原因?』馮教練表示,是否密度過大需要民航總局調查後裁定。

　　疑點

　　4巴西產E190飛機存隱患?

　　此次失事飛機為巴西航空工業公司產E190型支線飛機。昨日11時左右,一架從西安起飛的客機在南寧吳圩國際機場降落時,疑是受大雨影響,滑出了跑道,機上乘客和機組人員安然無恙,但南寧機場因此關閉一個多小時。據悉,出事飛機屬於天津航空公司,為E190噴氣支線客機,與黑龍江伊春失事的支線客機為同類型機。昨天晚上記者致電E190生產商巴西航空工業有關人士,對方稱尚未收到相關報告。

　　有細心的網友注意到,最近一次中國民航空難,2004年在內蒙古失事的同樣是小型的民用支線飛機。有關專家介紹,一般說來,飛機越大,抗乾擾能力就越強,所以感覺比較平穩,而小飛機抗乾擾能力弱一些。另外,由於支線飛機飛行距離較短,高度不高,容易受氣流影響。