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交通擁堵已經是我國城市發展面臨的最主要問題。關於解決問題的途徑,曾有過多方面的激烈爭議,但在產、學、研坐而論道之餘,擁堵問題卻愈演愈烈。當前,對崇尚實用的國人再談『綜合治理』已沒有吸引力,於是,行政力隨手就撿起了最具人氣的『經濟杠杆』開始操作。這方面,首都北京堪為風氣之先。媒體報道的北京市『治堵方案』即包括停車收費分三類地區調整、輪號搖號方式發放車牌以及擇機征收交通擁堵費等『經濟手段』。停車費分檔計收和搖號發車牌之屬,國內早有先例,醒目的是征收交通擁堵費。理由不僅是國際經驗,而且是英國倫敦經驗。在『國際經驗』和『特殊國情』之間翻雲覆雨,一向是地方政府長項,而後續看重經濟利益的跟風城市也當不在少數,因此,有必要先行對擁堵費這東東『證偽』,以免遺患無窮。
首先,擁堵費只會對價格敏感的個人車輛產生影響,對空駛率高、佔據路面較多資源的公車基本沒有影響。數據顯示,北京全市公車總量佔機動車總保有量的四分之一左右,這還沒有計入企業的商務車輛。在國內有些城市,公務、商務車輛甚至佔當地汽車總保有量的數字一半乃至以上。在這種情況下,開征擁堵費,無疑是讓全體納稅人為數量本已龐大到不必要規模的公車濫用埋單。同時,部分納稅且開車的民眾也還要直接承擔擁堵費用成本。
其次,開征擁堵費並未考慮公交設施不發達、規劃設計不合理的現實。包括北京在內的許多城市,市民選擇使用私家車,公交設施落後、規劃設計不合理是主要原因。老人、婦女、小孩乘用公交設施,往往感覺過度擁擠、低效乃至危險。這本是地方政府的失職之處。但放到公眾議題層面,卻成了行政力假公眾利益收錢,順勢回避責任歸屬的好機會。照這個邏輯推演,現在那些在治理污染、保護環境方面表現消極的地方政府,將來就很有機會提高當地的垃圾清運費、污水處理費、大氣治理費等等。
第三,借助擁堵費等手段來乾預城市交通存在定位失當的嫌疑。政府作為公共服務的提供者,本來的角色應是努力提供更好、更優質的公共服務資源,而不是去乾預市場。如今,有關部門不僅已在小排量車輛購置稅、汽車下鄉、以舊換新等優惠扶持政策方面大有作為,地方政府也想在停車費、擁堵費等方面大展拳腳。這不禁讓人莫名其妙:一方面,政策為鼓勵群眾買車、換車,不惜搞設置時限之類把戲;另一方面政策卻又限制開車出行,聲色俱厲地好像買車就是缺乏公德、不顧道義的事體。
還需指出的是,造成城市擁堵的除了一系列大家耳熟能詳的客觀原因之外,人為原因也不容小視,較為典型的是所謂『臨時交通管制』。此類措施常常導致本已緊張的路段立即失去通行功能,同時還產生連鎖反應,禍及周邊道路。如此的人為原因,更非征收擁堵費所能解決。
最後,筆者還想奉勸那些以『國際經驗』為圭臬的腦袋們,決策之前一定要對比下國內外的某些本質差異。以知名度最高的『倫敦經驗』為例,一是倫敦城小,常住人口750萬,注冊機動車300萬輛,面積僅1600平方公裡,不到北京全市面積的十分之一、上海的四分之一、廣州的五分之一;二是倫敦擁有堪稱全球軌道最長、站點最多的城市地鐵系統,地鐵有270多個站點,軌道長度超過407公裡;三是倫敦並非對所有汽車一並收取擁堵費,不僅環保和低能耗車輛能夠獲得減免,劃定區域內的居民車輛也有一定幅度折扣;四是倫敦『一把手』一直是公共交通身體力行的支持者,上任市長利文斯通上班坐地鐵,現任市長約翰遜則每天騎自行車。
最重要的真相是,受制於狹窄而不規則的街道,倫敦中心城區在高峰時段的擁堵現象,並沒有因為『擁堵費』而得到解決。
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