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解決城市交通問題的先決條件,是引導城市用地朝通勤短程化和功能混合化方向發展,及時疏解城市功能,鼓勵近業擇居,盡量減少『職住分離』現象,縮短出行距離。同時,在政策上,鼓勵優先發展公共交通,有效提高其覆蓋率和服務水平,多舉措提高公交出行比例和效率。
『我不在上班,就在去上班的路上』
房價步步高,買房只能去城市邊緣,家和單位的距離越來越遠
『我如果不在上班,就肯定是在去上班的路上。』12月20日清晨,北京地鐵5號線人群洶湧的車廂中,面對記者關於上班耗時的提問,李亮詼諧的言語中透著些許無奈。
李亮是昌平區一家制造企業的員工,幾年前剛上班時,雖然覺得單位有些偏,但因為住在公司的宿捨裡,上下班非常方便,也沒太在意。他每天都過得挺輕松,工作也很有乾勁。可是,去年李亮結婚了,生活發生了大變化。
『婚後要買房安家,可是要買到合適的房子並非易事。』李亮說,妻子在朝陽區大望路上班,一開始兩人打算在雙方單位的中間位置買套房子,上班都不至於那麼辛苦,但是看了一圈後纔發現,這些地方的房價早已漲得離譜,根本無力承受。無奈之下,小兩口只好將就著手中的錢,在東五環外的通州源泉苑小區安下了家。
房子有了,上班之路卻從此變得漫長。『我現在每天早晨6點鍾前必須從家裡出發,否則肯定會遲到。』李亮說,他家距離單位50多公裡,每天上班都要換乘兩路公交和4趟地鐵,經過兩個半小時的漫長旅程纔能到單位。
同樣,李亮妻子的上班路也不輕松。『雖然當時買房子的時候盡可能離她近,但其實她也要倒好幾趟車。』李亮說,最近妻子懷孕了,因為家門口打不到正規的出租車,又無力買車,所以只好還像往常一樣擠地鐵。八通線進城方向特別擠,為了能確保有個座,李亮的妻子現在每天都先反向坐到始發站,再爭取個座位坐回來到單位上班,一趟下來也需要一個半小時左右。
北京市社科院管理研究所所長張耘表示,近年來,北京市『攤大餅』式的城市發展格局並未改變。隨著城市中心大量普通住宅被高檔公寓和寫字樓替代,形成了『就業功能向中心區集中、居住功能通過城市擴建向郊區蔓延』的發展格局。中心城區承載的資源多,但房價高,普通人根本住不起,只能向郊區分散,『職住分離』的現象日益突出。
『路寬了橋多了,交通越來越堵了』
公共交通發展滯緩,私家車激增,上班時間因擁堵而變長
相比於李亮夫婦的上班路因『遠』而漫長,很多人的上班路則因『堵』而漫長。
住在北京海淀區牡丹園附近的董女士是金融街某證券公司的白領。她告訴記者,雖然住的地方離單位不過幾公裡,但上下班也很麻煩。
『家門口有公交車,但是因為公交車人特別多,公交車道又經常被私家車佔用,速度幾乎沒任何優勢;如果改坐地鐵,兩頭都要走很長一段路,中間還要換乘兩次,爬上爬下,不僅費力,也不省時。』
今年,董女士買了私家車,開始開車上班,但是因為要走西二環並通過西直門橋這一堵點,所以常常要用上一個多小時,『現在是路寬了,立交橋多了,可交通卻越來越堵了。我每天早晨的平均時速很難超過20公裡,這樣的速度比一般人跑步的速度也快不多少,如果再遇到個事故那就堵得更沒譜了』。
地上堵,地下也堵。家住回龍觀的丁先生,每天都要經受地鐵車廂內擁堵的考驗。
『每天上下班坐13號線,就跟打仗似的,稍有不慎就可能受傷。』丁先生說,由於乘車人多,地鐵運力有限,所以自己幾乎每天都是硬擠上去的。『上車後很多時候只能一只腳著地,另一只腳虛踩著,卡在人縫裡感覺整個人都快要被擠扁了。』
丁先生說,單位的上班時間是固定的,不擠地鐵肯定遲到,擠地鐵簡直就是活受罪,一番『搏斗』下來到站時人早已接近虛脫:『出了站還不算勝利,得步行一刻鍾纔能到單位,怎麼就不能增開個公交車呢?』
零點研究諮詢集團公布的『居民生活機動性指數』調查結果顯示,2009年北京居民的擁堵經濟成本已經達到每月335.6元,以北京1700萬人口計算,每月造成的經濟損失高達57億元。眼下,擁堵問題正日益成為北京不可承受之重。
張耘認為,公共交通發展滯後於交通需求增長,再加上居民出行結構小汽車化,是造成交通擁堵的主要原因。統計顯示,截至2009年底,北京市常住人口為1755萬人,比上年增加了60萬人。根據經驗,每增加1人,就會給城市交通系統每天帶來約2.6次出行。與之相對應,北京的公共交通卻發展相對滯後。
以地鐵為例,雖然『十一五』期間,北京地鐵運營裡程由2005年底的114公裡增加到目前的228公裡,增長了整整一倍,但在巨大的交通需求面前,仍極為不足。
張耘說,北京市在多年的發展過程中,更關注機動車的發展,公共交通欠賬太多,很多原本並未計劃購車的居民,被迫選擇了買車出行。統計數據顯示,截至12月5日,北京市機動車保有量已達到471.1萬輛,今年新增機動車超過70萬輛。陳仁澤(據《人民日報》報道)
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