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事件:北京為治堵而大舉修建地鐵,一些大城市乃至中型城市也紛紛開通或正在修建地鐵。目前上海、沈陽、杭州、無錫等20多個城市的地鐵項目已投入運營或正在建設,而正進行申報的則更多。地鐵造價每公裡過億元,調查顯示全國地鐵幾乎都處於虧損狀態。(《山東商報》1月3日)
『地鐵大躍進』不是『陽謀』
『地鐵大躍進』,這個頗具歷史感的名詞本身就已經傳遞出了批評者的一種態度。他們認為地鐵的盈利預期尚不明確,懷疑地鐵建設成了地方政府和地產商聯手牟利的『陽謀』,擔心地鐵建設陷入盲目擴張的境地。這些擔懮都是地鐵建設和運營過程中不可回避的話題,但如果仔細推敲,這其中許多質疑都站不住腳。
地鐵作為城市公共交通序列的重要組成部分,其公共性天然地高於商品性。從世界范圍來看,地鐵也大都被作為一項改善交通生態的公共產品,而非純粹用來賺錢的商品。以北京市為例,市政府每年財政補貼約20億元,將地鐵票價降至全程2元,其目的就在於鼓勵市民多乘地鐵出行。如果為了賺錢,將票價提高幾倍,反倒會降低人們乘坐地鐵的意願,消解地鐵在緩解城市交通方面的作用。地鐵作為民生工程,能自負盈虧當然最好不過,對於暫時不能盈利的部分以納稅人的錢作為補貼來為公眾服務,似乎無可厚非。
至於第二點質疑,明顯有些本末倒置的意味。誠然,地鐵站附近往往都是商業集聚之地,沿線的地價房價也水漲船高,但因此質疑『地鐵被開發商牽著鼻子走』有些不合情理。根據市場規律,無論是商業圈的選址還是房價的漲跌,交通是否便捷都是一個至關重要的區位因素。地鐵站人流密集,潛在的消費需求必然會吸引更多商家就近入駐;而地鐵沿線的房價因為交通更加便捷而上漲,並沒有超出正常的市場行為范疇。盡管有不少地產商以即將開通的地鐵作為宣傳噱頭,但這並不足以證明他們介入了早前的地鐵線路規劃過程。
最為關鍵的是,地鐵建設對線路規劃和資金投入的特殊要求,決定了地鐵規劃不能『臨時抱佛腳』,而必須有一定的前瞻性。北京市第一條地鐵線路從1965年開始動工,目前投入運營的十餘條地鐵線路,極大地緩解了路面交通的壓力。試想一下,如果北京市最近兩年纔開始謀劃地鐵線路,其擁堵程度將更加難以想象,這也正是不少城市都希望盡早啟動地鐵建設項目的直接原因。再看看國際上,紐約、巴黎、東京等大城市的地鐵建設,也都有了百餘年的歷史,其未雨綢繆的智慧不言而喻。
當然,這種前瞻性布局是以科學論證、合理規劃、程序透明和嚴格的財政審批為基礎的,只要在這些環節嚴格把關,穩步推進的地鐵建設浪潮必將在緩解城市交通、提高居民生活滿意度方面發揮更大作用,而不會陷入『地鐵大躍進』的風險中。
『地鐵大躍進』不能只算經濟賬
根據以往經驗來看,世界上擁有地鐵的城市,一般都是人口眾多、經濟發達且地面交通擁堵。拿這個標准來衡量,目前我國適合興建地鐵的城市並不多,而且應以部分省會城市和直轄市為主。事實是,許多中型城市也加入了追逐『地鐵經濟』的時髦中,忽視了地鐵運營背後的難題。
地鐵造價非常高昂,並非公共交通建設的最佳選擇。由於其後期運營成本和維護費用太高,也令投資回收期限遙不可及。世界上絕大部分城市的地鐵處於虧損狀態,目前僅有香港和日本的地鐵公司盈利。其中,香港是依靠沿線土地資源的昇值來獲利,開創了一條『地鐵+房地產』的運營模式;日本東京的地鐵,則是采取政府投資興建與企業運營管理分開,通過高度競爭和高效管理,以低票價吸引大量固定乘客而盈利。
而在我國,根據前幾年的數據,只有上海地鐵1號線在開通9年後實現了真正的盈利,其他城市的線路營收雖各有差異,但如果算上還本利息和折舊費,則都處於虧損狀態。目前各地都盯住了『香港模式』,這個思路看似可行,卻沒有考慮到城市實際狀況的差異。香港人多地窄,市民收入高,地鐵票價為亞洲之最,客流量均衡穩定,這些是香港地鐵成功的因素。而內地能具備這些因素的城市非常之少。
從當前實情來看,高票價勢必導致客源少,只能走低票價路線,即將盈利希望寄托在非票價收入上,也就是以土地昇值的收入為主。從『土地財政』的角度來看,『地鐵經濟』符合地方政府的利益,興建地鐵可以提昇沿線土地價值,進而通過拍賣土地來獲利。但這種短期、快速牟利的思維,遮蔽了長期營運的虧損,還將對環境造成不可避免的傷害。
『地鐵大躍進』不能只算經濟賬,還要做社會利益和環境利益的綜合考量。除少數大城市需要地鐵完善交通網絡外,其他國內城市盡可以采取優先發展地面公共交通、鼓勵綠色出行、合理規劃調整生活圈與工作圈等方式,從而降低市民出行的時間成本。對於部分地質結構復雜的城市,更要掂量得失。比如『泉城』濟南,一旦興建地鐵,極有可能會截斷泉脈,『泉城』美名可能不復存在。
因此,發展『地鐵經濟』,必須權衡利弊,鼓勵廣大市民充分參與討論,聽取各方意見,切不可一意孤行,迷失在『地鐵經濟』的幻象之中。
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