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社論
交通運輸部昨日舉行新聞發布會,副部長翁孟勇表示,『沒有收費公路的政策,就沒有中國交通的現狀,也沒有農村公路取得的這些成就。』
借助收費公路模式,過去二十多年中國城鄉公路所取得的成就,有目共睹,也沒有人會否定。當下輿論質疑的,不是否認收費公路整體上為中國交通所做的貢獻,而是收費公路所存在的問題。翁孟勇也承認,隨著發展也暴露出一些缺陷,『確實存在著對收費的相關政策需要進一步規范、完善的問題』。
在河南『天價高速過路費案』以及其他有關事件中,輿論關注的正是收費公路收費過高、收費期限過長等突出問題。這些問題不僅在個案中,令公眾感受到了強烈的不公,而且從宏觀上增加了經濟運行的成本,加重了民眾的負擔。
現在,我們有《公路法》和《收費公路管理條例》兩部法規適用於收費公路。然而,這兩部法規將收費年限和收費標准的制定權交給了地方政府,卻又缺乏有力的約束和問責機制,從而導致收費公路亂象頻出。
收費公路的定價,其實是一種壟斷性定價,定價過程缺乏透明,被收費者和公眾缺乏議價能力,從而導致各地公路收費標准不一,有些地方的公路收費堪稱天價。
考察河南天價過路費一案,鄭石高速(現鄭堯高速)載重貨車的計重收費標准顯示40噸及以上按照0.10元/噸公裡計費,其收費標准相當於京石高速的3倍、京津塘高速的6倍。所以說,天價過路費案之所以『天價』,也有當地政府和高速路經營方自己高定價的因素。
這種收費標准過高的情況,在2008年審計署公布的《18省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果》中,可謂比比皆是。
另外,法規雖然明確規定,收費公路的收費年限屆滿後,必須停止收費,而且也明確規定,政府還貸公路在收費期滿前已還清貸款、還清有償集資款的,必須終止收費。然而,審計署審計報告顯示,北京機場高速、山東濟青高速等12個省(市)35條經營性公路,由於批准收費期限過長,獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。收費條例還規定,還貸公路變為經營性公路後,收費期限最多可延長5年,但京石高速在『變性』之後,總收費年限長達42年。
在國家審計部門已明確上述高速公路違規的情況下,這些高速公路仍照收不誤。這不但顯示了法規對地方政府收費權力制約的乏力,也暴露了對地方政府違規收費監督與治理的疲軟。
現在,交通部門『正在研究』逐步建立一個穩定的、低標准的收費系統。這無疑是公眾所期待的。然而,要建立這樣的系統,關鍵還是,法規需要完善,地方政府的權力需要從制度上受到約束。
期待每一條公路的收費都明明白白,該收的收,該停的時候停。因此,接下來公眾希望看到的是,哪一條收費公路經過了真正意義上的聽證,哪一條收費公路到底收了多少錢、成了地方政府和企業不倒的搖錢樹?哪些人因為公路收費違規而被懲處?
治理收費公路亂象,不能僅僅取消偏遠地區的二級公路收費站,也要重拳打擊那些長期盤踞在高速公路和城市周邊違規收費的『攔路虎』。這個問題如果避而不談,民眾恐怕不會滿意。