因為年輕，王鵬曾經遇到過尷尬的事情。他回憶道：『2008年我們適航中心開始跟國內一個大項目，當時我26歲，和學校一位教授出去參與適航審定工作。一起工作的同伴都是北航、南航、西工大年長的知名學者。吃飯的時候，我是和專家們的司機坐在一起，確實有點尷尬。但是慢慢的在適航審定過程中，大家發現我講的內容有些道理，而且能說出一些他們不知道的內容，於是就越來越受重視。』

在航空領域，一架航空器(飛機)只有在接受適航當局對於其產品和零件合格審定之後，並獲得適航當局頒發的，證明該航空器處於安全可用狀態的證件——適航證(airworthiness certificate)，纔能飛上天。

一直以來，世界各國適航審定工作都在以美國標准為標杆。澳大利

亞、日本都在使用美國標准，歐洲雖然有自己的適航審定標准，但基本框架和美國是一樣的。國內20世紀80年代適航審定工作纔起步，當時只是針對小型巡航飛機，標准也沒有那麼嚴格。2003年，中國民用航空纔開始按照美國標准去做適航審定工作，起步晚，經驗少。這是國際規則，不按照這個標准，就不能實現市場准入。

王鵬2004年遠赴法國留學，讀完碩士實習了半年後回國。實習期間，王鵬學到很多飛機構造方面的知識。2006年中國民航大學決定搞適航審定專業，王鵬報了名，並被順利錄取。最初參與到一個撒農藥的小飛機適航審定工作。實踐中他發現，在法國學到的知識恰好就是適航審定的內容，而且是國內學不到的。

2008年開始，國家啟動大飛機項目，王鵬就參與其中。一年有200多天都在外面工作，王鵬說自己就是個『飛人』。『最初的適航審定工作只要實現功能就可以了，知道飛機能飛就行，但是不知道它能安全地飛多久。適航審定工作發展到今天，就是要做到知道飛機能飛多久是安全的。我這種人是坐飛機最多的，飛行安全的重要性我也最了解。適航審定工作涉及到飛機設計和運行維護兩方面，就是通過規范、標准的指導，通過量化，讓這個飛行安全可靠性達到極致。』適航中心除了主管副校長之外，王鵬是主要負責人，他帶領的適航中心科研團隊平均年齡30歲，其中還有一個1989年出生的博士。這樣一支年輕的專家隊伍承擔了我國民航事業適航審定的很多基礎性而又關鍵性工作。

和研究純理論不同，王鵬他們所做的工作操作性很強。他說：『實際工作中，我們在早期就要寫非常嚴格的軟件研發、編碼、測試規范，然後按照這個規范去做詳細的航空器設計。我們要求每一行代碼和每一條用途一一匹配。還要做很多的測試案例，如果是最高級A級的軟件，除了編寫4000行的代碼，我們還要編寫大概一萬兩千行的測試代碼，用來測試那4000行代碼的可靠性。另外還要求把系統工程放到研制流程裡去，保證在設計管理中、測試中產生的失誤最小。這套技術+管理+測試的流程是一個完整的體系。國內會編碼的人很多，但是搞軟件工程，能夠把這種系統控制下來的人招不上來。』也因此，王鵬他們往往一個人要乾三個人的活。

一架民用飛機只有不停地飛纔能節省成本，如果一直在停機坪停靠，每天消耗的成本大約在20萬元左右。大概一天要飛行十幾個小時，一年365天幾乎都在飛，使用頻率如此之高，且又承載著乘客的安危，因此在適航審定上的要求也近乎苛刻。

適航審定工作實際上是把很多屬性融合到設計指標裡去實現。一開始就把飛機的各項指標分解到各個系統裡，就連選購零部件都要考慮這些指標因素。適航審定中心在幫助很多國內航空制造企業梳理和設計研制流程，甚至質量體系都得重新改造。有時還要對一些硬件比如芯片做測試。王鵬他們在工作中發現很多潛在的問題，在國內是沒有人做的。『我們必須自己想辦法，將其他行業裡的一些優勢資源借鑒過來，找到量化的方法解決我們遇到的問題。』

上學的時候，王鵬未必是那個考試成績最高的，但卻是動手能力最強的。他從小接觸的社會實踐機會就比多，擅長應用，可以更快的把知識轉化為看得見、用得著的東西。王鵬他們做的很多事都是基礎性的，填補國內空白的工作。『多數情況下，我們交出的就是一套文件，但這個文件放在具體的航空制造企業，就能解決實際問題。我們要求中心輸出的文件最好是「傻瓜式」的，讓制造企業的工程師看懂我們的文件，並會去操作就可以了。』

王鵬說：『這些年從接觸適航審定工作到現在中心越來越壯大，我們做的工作相當於行業的一個瓶頸，沒有人知道下一步怎麼做。只有突破纔能更好的和國際接軌。適航中心接下來關注和研究的就是航空業怎麼樣最低成本的、更高效的完成符合適航審定標准的制造工作。』

現在王鵬受國家民航局的委派，正在參加美國一個小飛機的立法工作。一般參與立法過程的都是美國頂級的工程師。這也是中國適航審定員首次參與國外標准的制定。參與立法過程中，王鵬學到很多東西。『不能說用一部規章把所有的技術方案限制住，這些頂級專家要有一個最高層面的把握，在這個技術層面能夠達到一個什麼樣的安全水平，而且未來的技術都可以適應這種要求。比如應急逃生，最早的規章寫的是要有應急指示燈。但是現在的技術已經做到在飛機地面上布設熒光條指示逃生路徑。按

照最早的規章中應急指示燈的要求，熒光條就不符合標准，並且不能被應用。在新的立法過程中，我們就要充分考慮到這樣的問題，無論采用什麼樣的技術，只要能夠達到提示人們應急逃生的效果，這樣的技術都可以操作。』

王鵬現在是中國適航審定領域響當當的專家。對於中國適航審定工作的未來，他充滿了信心。『多數時候，我們和國外適航審定專家一起工作，他們拋出一個標准，我們沒有接觸過，只能隨聲附和。現在，適航中心通過這幾年的積累，已經具有一定的話語權。我們有合理的分析，有過硬的技術支持，我們說這個東西不行，就有它不行的道理。未來5年之內會有一個從量變到質變的過程。在下一個適航審定國際標准的制定上，我們適航中心的人肯定會提出新的觀點，納入到新的國際標准制定當中。』

飛機早已不是昂貴的交通工具，越來越多的人乘坐飛機來往於國內外。人們搭乘飛機出行的時候，心裡那種踏實和安全感，就來自於適航審定專家對於航空器苛刻的審定要求。王鵬和他年輕的團隊做著很多默默無聞卻至關重要的工作。從設計到制造，適航中心提出了更為優化和可操作性的方案。有了這樣嚴苛的標准，飛機纔成為目前所有交通工具裡最為安全可靠的一種，沒有之一。王鵬和他的團隊夢想著，有朝一日他們不只參與國際適航標准的審定工作，而是要在國際同行中成為核心力量，發出中國民航專家的最強音。