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2002年新年伊始，進口車大幅降價成爲焦點新聞。WTO來了，降價早在預料之中，但來勢之猛、降幅之大，大大超出了專家此前預測的5％至8％的水平，最高達到了30％。降價的直接後果是進口車數量成倍增加，對國內汽車市場的衝擊提前來臨。
“第一降”出乎意料
在北京市場，去年年初尚在230萬元的奔馳S600現在報價僅爲155萬元，降價達75萬元；日本凌志LS430也由原來的124萬元降到了94萬元，降價達30萬元，降幅達30％以上。其它售價在30萬－40萬元的中檔進口車降價也都在5萬元以上。國內汽車廠商此前的樂觀想法已被無情地擊碎。
國內廠商在入世前的樂觀其實是有根有據的：進口轎車的價格主要由到岸價、消費稅（3％—8％）、關稅（80％—100％）、增值稅（17％）、轉港費、運雜費、管理費、選裝件價格、銷售毛利等組成。以一輛到岸價爲20萬元人民幣的進口轎車爲例，20萬元基本價格加各種稅費後，接近50萬元，相當於到岸價的2．5倍。其中關稅爲16．8萬元，佔銷售價格的34％。加入WTO第一年，按照有關規定，中國關稅降幅約爲30％，該輛進口轎車將降價約5萬元，降價幅度在10％左右，而不是人們想像的30％，那是因爲其他方面的稅費並沒有下降。另外，由於關稅的減讓是逐步進行的，其影響就更小了（如前兩年進口轎車關稅從100％—120％降到80％—100％時，有的進口車僅降了1萬—2萬元，有的根本就沒有動）。因此理論上的分析表明，即使“入世”，進口轎車價格也不會“一瀉千里”。
然而，與現實相比，上述“理論”似乎有些搖搖欲墜，那麼，又是什麼因素在促使進口汽車大幅降價呢？
最後一塊“大蛋糕”
早在入世之前就有專家指出，由於汽車關稅的下降是既定的可以預見的，進口汽車降價的幅度肯定要走在關稅降幅的前邊。而這樣做的目的就是爲了佔領現有的市場，只可惜國內汽車廠商對此缺乏足夠的重視。
進入中國市場，搶佔戰略高地，對於國際汽車巨頭來說，是比目前在有限汽車配額（去年進口汽車配額爲60億美元，今年爲80億美元，分配到進口轎車上的數額就更小了）下爭取少得可憐的利潤更爲重要的東西。這也是進口汽車降幅比實際幅度要大的根本原因之所在。
倫敦的一家機構預測，受全球經濟不景氣的影響，去年和今年，世界汽車銷量將分別下降6．5％和4．7％。該機構認爲，對世界汽車行業來說，“暴風雨快要來臨了”。但並不是所有地區都如此“黑暗”，亞洲汽車市場前景相對來說就比較光明，其中以中國汽車市場爲最好。
據國際汽車市場專業調查研究機構J·D·Power發表的報告，美洲和歐洲地區汽車市場在一定程度上呈飽和狀態，需求量增長速度將減緩，而亞洲地區則成爲最爲汽車製造商們所注目的新世紀汽車市場。報告認爲，在今後10年間，全世界汽車市場對轎車的需求量每年約在1000萬輛左右，其中500萬輛左右將銷售到亞洲地區。而10年後中國的年轎車需求量將達到300萬輛的規模。通用汽車總經理就曾斷言，在未來的20至25年之內，中國將成爲世界上最大的汽車市場。可以說，中國龐大的消費市場是世界汽車業躲避“風暴”的最後一個“優良避風港”。
六汽車集團逐鹿中國市場
目前，世界六大汽車集團，即大衆汽車集團、戴姆勒—克萊斯勒汽車集團、“法國軍團”、福特汽車集團、通用汽車集團及“日本軍團”，已通過各種方式進入中國市場，有步驟地完成進軍中國的戰略部署。中國汽車市場已成爲“兵家必爭之地”。
大衆汽車公司是最先認可中國汽車市場的汽車集團，現在擁有一汽大衆汽車有限公司和上海大衆汽車有限公司，一南一北佔據中國汽車市場的半壁江山。“POLO”、“寶來”、“帕薩特”、“奧迪”都是中國人耳熟能詳的品牌。
美國通用汽車集團雖然1999年才進入中國汽車市場，但是，上海通用公司總投資超過15．8億美元，建有高度自動化和現代化的柔性生產線。通用汽車集團進入中國1年後，“別克”轎車就上市銷售；2001年售價10萬元人民幣的“賽歐”轎車下線。與此同時，瀋陽通用公司的“雪佛來開拓者”越野車和皮卡也將在2001年開始銷售，並且在上海建立泛亞汽車研究中心，開發適合中國的汽車產品。目前，通用集團已經在中國擁有南北兩家整車廠，進入中國市場速度神速，且目標明確。
福特汽車集團在中國已經有一個“全順”商用車的項目，規模不大，可稱爲一個試探性項目。其進入中國市場的真正動作是在2001年4月，與重慶長安集團合資，成立重慶長安福特有限公司；預計兩年後建成投產，生產適合中國市場的家庭轎車。
表面上，戴姆勒—克萊斯勒汽車集團在中國只有一個不成功的北京吉普項目，但是，2001年，該集團不僅追加投資，延長合作合同，任命新的總經理，而且還上了大“切諾基”項目。在此基礎上，其預計在2002年同步上市最新款的“自由”休閒車，決心立足中國市場。
“日本軍團”主要指的是本田汽車公司和豐田汽車公司，這兩家公司分別於1999年和2000年進入中國市場參與競爭。本田公司1999年收購廣州標緻後，迅速把最新款的本田“雅閣”轎車推向市場，並受到市場的歡迎，產銷兩旺。豐田公司失去了進入中國市場的先機後，2000年通過豐田控股的日本“大發”和天津汽車集團合作合資。其首先建立天津豐田發動機公司，生產市場非常歡迎的豐田8A1．3L發動機；同年，豐田公司又提供技術在天津生產“夏利2000”轎車。在此基礎上，天津豐田公司計劃在1—2年後生產“豐田”轎車，也就是說，豐田公司已開始和天津汽車集團全面合作。
日本汽車公司具有西方汽車企業所不具有的優勢，即有非常適合中國市場的產品，特別是瞭解中國人的審美情趣和消費理念。
“法國軍團”在中國市場上讓人感到撲朔迷離。廣州標緻退出，東風汽車公司和雪鐵龍汽車公司的合資項目進展也不是很順利。但是，2001年，日產集團（法國雷諾控股）頻繁和東風汽車公司接觸。採用日產技術的“風神”汽車，市場反映強烈，連續推出I代和II代產品，勢不可擋。目前，東風公司和日產公司的合作已經大局已定。雖然從表面上看，日產和雪鐵龍公司分別來自日本和法國，但由於其同屬“法國戰團”，所以這種合作絕非巧合。
另一個值得注意的現象是，最近兩年，通用、福特、戴姆勒－克萊斯勒和雷諾等世界汽車工業巨頭借亞洲一些汽車公司負債累累、處境困難之機，向這些公司發起攻勢，通過他們完成進軍亞洲和中國市場的跳板。繼福特公司控制了日本馬自達汽車公司後，法國雷諾公司斥資330億法郎收購了日本日產汽車公司36．8％的股份。去年3月，戴姆勒－克萊斯勒公司與日本三菱汽車公司達成協議，買進了後者34％的股份。今年4月，雷諾公司又兼併了韓國第三大汽車製造商三星汽車公司。
“保護”期並不可靠
可以肯定的是，在一個較長時期內，國外汽車廠商進軍中國市場的主要手段仍是合作、參股、合資和兼併，這是經濟全球化和生產本地化的必然。進口車大幅降價作爲一種競爭輔助手段，其直接結果就是加劇國內市場的競爭，加快與國際接軌步伐，並不是一件壞事。
需要提及的是，從經濟全球化的發展趨勢看，給國外汽車集團以國民待遇是必要的。例如中國大衆汽車企業既是大衆汽車集團的一部分，也將是中國的汽車企業。就像本田公司“雅閣”轎車被評爲2000年最優秀的美國本土汽車一樣，我國也應接納爲本國創造就業機會和稅收的外資公司，並給予國民待遇。
在經濟全球化的趨勢下，就是要在競爭中發展中國汽車產業。否則，單靠保護不但發展不了中國汽車產業，也違背經濟全球化的趨勢，更有違於WTO汽車談判條款的承諾。同時，入世5年期的合理保護也是中國汽車產業和企業應享有的權利，但這種所謂“保護”並不可靠，眼下的汽車市場已非幾年前可比，中國汽車產業只有在競爭、合作、合資中才能體現後發優勢。也許在不久的將來，中國的大衆汽車集團、通用汽車集團等大型汽車集團就會出現在我國國土上，中國的汽車工業將會有一次新的重大飛躍。
緩衝期其實很短(有此一說)
大批進口汽車排隊等進關，這是新年以來全國各大海關的一大景色。中國入世後大幅降低汽車關稅，進口車大幅降價，這本是預料中事。然而此次降價來勢之猛、降價幅度之大，大大超出了專家此前預測的5％至8％的水平，最高達30％。此情此景無疑給國人敲了一個大警鐘：入世後國內企業的緩衝期、保護期其實很短，短兵相接的競爭就在眼前。
先於汽車涌向中國的還有各種各樣的外國“狼”：美國加州提子、佛州葡萄柚、柑橘，保險商來了，銀行業來了，連鎖超市也忙圈地……所有希望進軍中國市場的全球各行業都按捺不住急於一試了。
在大多數國人的潛意識裏，國家雖然入世了，但我們還有3至5年的緩衝期，WTO應該不會這麼快說到就到吧。於是什麼事都不緊不慢，準備工作還停留在口頭文章、漫不經心觀望階段。這是很要不得的。須知如狼似虎的外國企業看重的是中國的長遠市場，爭搶的是進入這個全球最大市場的先機。雖然現在進入成本會更大，利潤會更少，但進入得越早，準備得越充分，最後搶得的蛋糕就越大，所以它們全都迫不及待地要爭搶先機。從這個意義上講，中國企業所擁有的緩衝期其實是很短的，近段時間來羣“狼”的表現無不在論證這一點。兵臨城下，國內企業已到了不能再掉以輕心的階段了。
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