天津政府召開加快對外交通建設新聞發佈會實錄

天津市政府新聞發言人首次亮相 張峻屹簡歷

天津召開新聞發佈會 構建現代交通體系

天津市政府召開新聞發佈會：加快對外交通建設

天津市舉辦新聞發言人培訓班

天津市人民政府副祕書長、新聞發言人張峻屹發佈新聞，並回答記者提問。

天津市人民政府召開加快對外交通建設問題新聞發佈會

　　各位記者：

　　上午好！我是天津市人民政府新聞辦公室副主任陳蘇。很榮幸向新聞界宣佈一個重要信息，相信這將成爲各位關注的一條新聞：天津市政府決定建立新聞發言人制度，由新聞發言人代表市政府對外發布新聞，發佈各種政務信息，發佈和解釋政府的有關政策，並就國內外媒體關心的問題作出回答。建立新聞發言人制度是天津市委、市政府經過認真研究以後作出的一個重要決定，目的是在天津努力營造公開透明的信息環境，爲中外媒體記者提供規範的新聞服務，架起黨和政府與社會各界溝通的橋樑。新聞發言人要履行發佈信息、宣傳政策、解疑釋惑、澄清事實等職能，發揮服務大局，引導輿論的作用。市政府明確張峻屹先生爲天津市政府新聞發言人，政府的各委局也確定了新聞發言人。

　　張峻屹現任天津市人民政府副祕書長、市政府研究室主任，今天我們請張峻屹副祕書長在這裏同各位記者見面，並就天津加快對外交通建設的問題發佈新聞。陪同張峻屹副祕書長髮布新聞的還有市有關部門的幾位新聞發言人和領導同志，他們是市交通委員會主任、新聞發言人劉明哲，市發展和改革委員會副主任呂廣志，市建設管理委員會副總工程師王傑，出席今天市政府新聞發佈會的有中央和外地駐津媒體，本市的主要媒體和香港駐津的新聞單位，我們對媒體的記者們表示熱烈的歡迎，現在就請天津市政府新聞發言人張峻屹先生髮布新聞。

　　張峻屹：

　　各位新聞界的朋友，大家好；

　　我有幸受命爲天津市人民政府新聞發言人，深感責任重大。希望各位新聞界的朋友對我的工作給予支持，同時我也想主動地、經常地、積極地同大家進行溝通和聯繫，爲大家提供所需要的信息。

　　下面我就向大家發佈關於天津市加快對外交通建設的消息。

　　加快對外交通建設，緩解交通緊張狀況刻不容緩！

　　大家知道，交通狀況如何，對於一個地區的經濟社會發展至關重要。天津是環渤海地區的經濟中心、加快對外交通建設，構建現代交通體系，對於促進天津和環渤海區域經濟社會發展具有重要的戰略意義和作用。

　　在黨中央、國務院的領導關懷下，環渤海及京津冀區域經濟發展的勢頭非常迅猛，在我國經濟發展中的地位越來越突出，2004年11月24日，溫家寶總理作出重要批示：“規劃和建設好濱海新區，不僅關係天津的長遠發展，而且對於振興環渤海區域經濟有着重要作用。”在今年3月6日的全國人代會上，溫家寶總理到天津代表團參加討論，又對濱海新區的發展提出了六項要求，實際上這六項要求關係到天津的長遠發展。

　　這些情況充分表明，發展環渤海及京津冀區域，加快濱海新區的發展已經成爲國家總體發展戰略中的一個重要組成部分。今年3月以來，國務院常務會議專題研究了《環渤海灣地區港口發展規劃(2004-2010年)》和《環渤海京津冀地區的軌道交通網規劃(2005-2020年)》，並批覆下發了正式文件。在國家發改委的幫助下，京津冀都市圈的長遠發展規劃正在抓緊編制，3月18日全國政協和天津市共同舉辦了“振興環渤海區域與加快天津濱海新區發展論壇”，4月17日，在天津召開了環渤海區域經濟振興與發展座談會，在這兩次會上形成了很多共識，其中，很重要的一點，就是發展區域經濟必須以構建區域間現代化交通體系爲突破口。只有改善交通狀況，拉近區域間各城市間的距離，才能密切區域的經濟聯繫，促進區域間優勢互補，共同發展。

　　近年來，隨着天津經濟的高速發展，進出天津市的人流、物流、車流逐年增長。據統計，2004年進出本市的流動人口、貨物和機動車平均高峯小時流量分別比2002年增長50%、20.8%和26.9%。市域內8條高速公路總流量由2000年的2.2萬輛/天，增加到2004年的14.73萬輛/天，6條國道有5條超過設計流量。普通公路流量從2002年的11.6萬輛/天，增加到2004年的15萬輛/天。交通流量的增加，導致交通擁阻，機動車行駛速度明顯降低。統計顯示，2004年市區平均車速23.49公里/小時，比2003年降低了10.6%。區縣主要公路車速61公里/小時，比2003年降低了18.3%。高速公路平均車速85公里/小時，比20O3年降低了9.1%，特別是京津塘高速公路平均車速比2003年下降了31.4%，其他7條高速公路平均車速比2003年下降了4.7%。這些都說明，現有交通設施已明顯不適應本市經濟社會發展的要求。爲此，市政府決定採取管理、改造、新建等綜合措施，力爭經過3年努力，使交通狀況有根本性改善。

　　下面我重點介紹一下近期準備或者已經準備對既有道路的改造和新建交通道路項目的情況。

　　第一方面就是對既有道路進行改造與維修。

　　這一類的項目目前正在實施的主要有三個方面：

　　第一個就是京津公路也就是咱們常講的103國道，楊村到河北省界37公里路段的拓寬改造。京津公路起於北京、止於本市塘沽，全長149公里。其中，北京至河北段58公里，天津段是91公里。近年來，北京至河北段及本市楊村至塘沽的54公里，已經陸續進行了改造，分別達到了4-6車道一級公路標準，現在只有河北界(大沙河)至楊村段的37公里仍爲雙向兩車道，路面寬僅爲10米，特別是在京津塘高速公路封閉時，這個老的103國道交通堵塞嚴重，成了全路的“卡口”。爲此，市政府決定對該路段進行拓寬改造，建設標準由原來的雙向2車道，拓展爲雙向4車道。路基寬26米，其中穿村段寬41.5米，城區過縣城或城區的段寬48米；設計車速爲100公里/小時，該項目總投資4.8億元。工程已於2005年1月啓動，計劃明年10月1日前竣工通車，截至3月底，該工程拆遷工作基本完成，預計6月20日前可完成路基土方工程。

　　第二，京津塘高速公路緊急維修。京津塘高速公路1991年開通，使用至今已經14年。按照《公路工程技術標準》，該段高速公路路面設計使用壽命爲15年，已經快老化了，到了維修期了。目前，該路部分路段出現了變形、坑槽等情況，尤其是2002年以來，高速公路陸續出現了嚴重病害，其中楊村到塘沽段的50多公里路面，由於很多下行超載重型貨車的影響，破損嚴重，存在巨大的安全隱患。

　　爲此，高速公路集團決定進行緊急維修。從3月26日至6月15日，對下行5個路段進行緊急維修。具體維修時間和路段爲：3月26日至4月20日，對楊村收費站以西16公里下行道路進行維修；4月26日至6月15日，對99公里至103公里即金鐘路立交下行橋樑進行封閉施工；4月21日至5月20日，對楊村收費站以東13公里下行道路進行維修；5月20日至6月10日，對109公里至137公里即機場收費站至塘沽收費站下行道路進行維修；6月15日以前，配合京津塘高速延長線的拓寬改造，完成塘沽收費站以東4公里路面維修。

　　第三，京滬高速公路天津段代用線南段整修。說實在話，當時設施上錢有些緊，所以標準修訂得不算太高，外地人對這段路意見比較多。

　　整修範圍北起獨流減河橋以南，南至河北界，全長42公里，整修工程將對全線路況不良路段進行路面維修，同時對前畢莊、靜王路兩座橋樑進行維修加固。工程總投資3500萬元，目前，招標工作已基本完成。近日即可開工，7月底全線整修完畢。這樣再跑起車來司機同志們要舒服一些。

　　關於新建的一批重大交通項目

　　這是拓寬對外交通的重點和亮點。主要是“兩路兩港”，即鐵路、高速公路、機場、港口建設。機場是空港，港口是海港。

　　第一，鐵路部分。

　　主要是建設京津城際軌道交通、黃萬鐵路、薊港鐵路。

　　(一)京津城際軌道交通。該線起自北京南站，終點爲天津站，全長118公里，建成後可實現30分鐘通達。市長與交通部談判的時候，市長說的很死，40分鐘不行，35分鐘不行，必須30分鐘到達。項目總投資預計123億元，由鐵道部、天津市和北京市一個部兩個市共同出資建設，資本金以外資金由銀行貸款解決。這條路定的大體過程是這樣的，2003年6月以來，鐵道部、北京市、天津市三方就京津城際交通項目建設問題經過多次會談、協商達成了一致意見，並簽署了會談紀要。今年3月，成立了由鐵道部部長劉志軍、北京市市長王歧山、天津市市長戴相龍任組長的京津城際軌道交通系統建設領導小組。2004年12月3日，國家發改委批覆了京津城際軌道交通建設項目可研報告，也就是說有通行證了。2005年3月28日，國家發改委公佈了經國務院常委會議研究的《環渤海京津冀地區城際軌道交通網規劃(2005-2020)》，明確提出2010年“建成北京-天津-塘沽城際軌道交通線，構建京津冀地區城際軌道交通網的主軸”。京津塘這個軌道交通線是京津冀地區的軌道交通網的主軸，這條線2008年通車，一期是奧運會之前通車。

　　4月9日，鐵道部和天津市政府共同召開京津城際鐵路建設協調會，研究了天津站區的建設方案、徵地拆遷工作及交通疏解等重大問題，也簽署了會議紀要，京津城際軌道交通是今年6月份開工，先從實驗段開始，然後全線開始建設，2007年底全線建成，2008年6月投入商業運營。

　　目前，鐵三院、天津市測繪院正在抓緊進行勘察設計工作，鐵路建設公司籌備組正在抓緊做好各項準備工作。我們準備通過各方共同努力，確保京津城際鐵路實現三個一流，“一流的工程質量、一流的裝備水平、一流的運營管理”,這是當時在籤協議的時候定的一個標準。

　　(二)黃萬鐵路。新建黃萬鐵路工程由河北黃驊南站至天津萬家碼頭，全長64.8公里，南接朔(朔縣)黃(黃驊)鐵路，北接天津港，預計投資11.8億元，主要由神華集團投資建設。

　　根據國務院審議通過的《中長期鐵路網規劃》，朔黃鐵路是我國煤炭運輸的主要通道之一，規劃運輸能力在2億噸以上，黃驊南至天津萬家碼頭鐵路作爲朔黃鐵路的補充，其建設對擴大運輸能力、增加鐵路運輸的靈活性具有重要意義。該線已於2004年開工，計劃2006年底建成。

　　(三)薊港鐵路。薊港鐵路從薊縣站至東大沽站，全線改造和新建總長196公里，線路等級爲一級，主要是用電力牽引，工程總投資23.6億元，預計全線新建和擴建工程將於2007年完成，其中薊縣至三嶺子爲單線，長134公里，近期貨流密度4700萬噸；三嶺子至東大沽爲雙線，長62公里，近期貨流密度8200萬噸。

　　2004年12月17-18日，鐵道部組織有關單位對鐵道部第三勘察設計院編制的《薊港鐵路擴能工程可行性研究報告》進行了審查，按照投資省、能力大、運營管理方便的原則，對鹹水沽至東大沽間，沿既有線增建第三線和新建取直的雙線兩個建設方案作了進一步比選。鐵三院已據此方案抓緊可行性研究和上報工作，並開始建設項目用地、預審、環境影響評價工作。

　　第二，高速公路部分。近幾年準備建設的高速公路有四個項目。

　　一是，京津高速公路複線天津段工程。

　　京津高速公路複線天津段項目由主線和京滬、京津、津漢三條聯絡線組成，全長144公里，其中主線101公里，聯絡線43公里，設計標準爲6至8車道高速公路標準，項目估算總投資爲99億元。

　　主線起於武清區高村(京津界)，接擬建的北京段京津高速公路，經武清區、北辰區、寧河縣、東麗區、塘沽區，終點是塘沽區北塘，接楊北公路北塘立交橋，工程計劃於2005年下半年開工，2007年全線建成通車。

　　目前，交通部和中諮公司對項目的審查，報國土資源部的土地預審意見、國家環保總局評估的報告批覆、銀行貸款承諾等均已完成，國家發改委即將對該項目進行覈准。覈准後，該項目將正式全面實施。下週一，國家發改委就要對這個項目進行覈准。

　　二是，京滬高速公路天津段正線工程。對原有線進行維護，另外要建成一個正線。

　　京滬高速公路天津正線起於武清區泗村店，經武清區、西青區、靜海縣，止於靜海縣大張屯，全長115公里，設計爲6至8車道，其中，主線90公里，聯絡線25公里，概算總投資82.65億元。

　　工程分兩期建設：

　　一期(北段)工程起於武清區泗村店，接京津塘高速公路，止於西青區南河鎮，再接現京滬高速公路代用線和在建的威烏高速公路天津段，路線長59公里，這一段已於2003年底開工，計劃2006年建成通車，其中，京滬高速公路代用線至津保高速公路24公里作爲天津港南通道的組成部分，計劃今年建成通車。整個一期工程徵地和拆遷工作基本完成；路基填築及備土基本完成；大型橋樑下部結構工程已完成80%，上部結構完成30%。

　　二期(南段)工程起於西青區當城，接京滬高速公路天津段一期工程，止於大張屯，接現狀河北省段京滬高速公路，路線長56公里，已於2004年11月開工，計劃2007年建成通車，目前，徵地、拆遷工作已全面展開。完成路基填築及備土30萬方。佔總量的15%；大型橋樑灌注樁已完成總量的40%。天津人可以走代用線，過經的車輛可以走新線，可以不經過天津市。對於我們樞紐交通有很大的緩解，對環境也有很大的改善。

　　三是威烏高速公路天津西段工程。

　　該工程起於津南區鹹水沽以西，接現津晉高速公路天津東段，止於張家窩，接京滬高速公路，全長21公里，設計爲6車道，概算總投資14.5億元。

　　該工程作爲天津港南方通道的組成部分，計劃年內建成通車，目前，全路基填築已全部完成；大型橋樑下部結構工程已全部完成；上部結構完成70%；現已開始路面施工。

　　四是津薊高速公路延長線工程。

　　津薊高速公路延長線工程起於薊縣縣城以西，與既有的津薊高速公路相接(相交位置在邦喜公路以南1.5公里)，經薊縣西穿過盤山山區後到達北京平谷區道卜峪，與北京京平高速公路相接，路線全長15.48公里，設計4車道，估算投資11.3億元，計劃2005年內開工建設，2007年建成通車。這幾條公路都是在奧運會之前完工。

　　市發改委已經批准立項及可研報告，前期設計等工作正在抓緊進行。

　　第三，機場部分。

　　主要是對天津濱海國際機場進行改建和擴建。

　　天津濱海國際機場是國內幹線機場、國際定期航班機場和北京機場的主備降機場，跟北京是一體化了。目前有航線56條，飛行航班56次，623次/周，其中國際航線18條，飛行航班91班次/周，機場跑道長3200米，候機樓面積2.57萬平方米，年旅客吞吐能力200萬人次。前幾年一直是100萬人以內，這兩年發展很快，已經突破了200萬。所以我們要拓寬改造，否則有大的活動沒有辦法承受。

　　2005年機場預計旅客吞吐量230萬人次，已不適應天津市經濟發展的需要，爲整合京津航空資源，滿足快速增長的航空運輸業務發展需要，迎接北京奧運會，天津市人民政府與民航總局簽署了《關於天津機場建設與發展問題會談紀要》，決定對天津機場實施改擴建工程。前期工作已經做得差不多了，也成立了建設和發展協調小組，並且天津機場的改擴建工程，也被列爲民航總局和天津市的重點工程。去年的10月21日天津機場改擴建項目建議書籤署後，由民航總局和天津市政府聯合上報國家發改委，去年10月28日中國民航工程諮詢公司專門對改擴建工程進行了評估，今年的2月1日國家發改委批覆了，這樣就可以幹活了。

　　2004年10月，首都機場集團公司批准成立了天津濱海新區擴建工程項目部，負責天津機場改擴建工程建設實施工作。10月21日，天津機場改擴建工程項目建議書(附預可研報告)由民航總局和天津市政府聯合上報國家發改委，28日-29日，國家發改委委託中國民航工程諮詢公司對改擴建工程預可研報告進行了評估，2005年2月1日，國家發改委對項目建議書進行了批覆，天津機場改擴建工程，包括新建6萬平方米航站樓，將現有跑道延長400米，使長度達到3600米，新建一條平行滑行道，並建設停機坪、停車場及相應配套設施。項目總投資18.6億元。

　　中國民航機場建設總公司於2005年3月15日完成《天津機場改擴建工程可行性研究報告》編制工作，可研報告將於近期上報國家發改委，天津市負責機場擴建外圍配套工程建設，近期擬實施的工程項目投資約10億元，由天津市建委牽頭，組織市有關部門已初步完成機場外部交通配套、市政能源供應與機場擴建對接方案，在項目可研、初設獲得批准，徵地到位的前提下，力爭6月底開工，2007年建成投入使用。屆時天津濱海國際機場旅客吞吐能力可達到600萬人。比原先翻了三番。

　　第四，港口部分。

　　天津港現有各類泊位140餘個，其中萬噸級以上深水泊位53個，最大泊位等級爲20萬噸級泊位，與世界上100多個國家和地區的400多個港口有貿易往來，每月有350多個航班，其中，擁有集裝箱班輪航線85條，保證遠洋航線18條，近洋航線48條，內支線4條，內貿線15條；擁有集裝箱班列6條，可以通過鐵路運輸直達成都、包頭、西安、烏魯木齊、二連浩特、阿拉山口等內陸主要地區。2004年天津港完成貨物吞吐量2.0619億噸，是中國北方最大的吞吐量港口，大連青島都沒有到兩億，去年我們就到兩億，其中集裝箱吞吐量381.6萬標箱。

　　2005年2月，國家發改委印發了經國務院批准的《渤海灣地區港口建設規劃(2004年-2010年)》，明確天津港將重點建設集裝箱、進口原油和煤炭裝船中轉運輸系統，天津港的定位是集裝箱和原油及煤炭的中轉，適時建設大型通用散貨泊位，進行進口鐵礦石的接卸。按照天津市第二次港口工作會議精神，天津港區要由30平方公里擴大到100平方公里，2010年港口吞吐量目標爲3億噸，其中集裝箱吞吐量爲1000萬標準箱，港口等級達到25萬噸級。2005年至2010年天津港將投資240多億元，其中，政府投入、自有資金、招商引資、交通部資本金補助這幾個因素加在一起接近43%，銀行貸款佔57%。這樣，240億基本上已經解決了。

　　今後，將從兩個方面加快建設步伐：

　　一是加快碼頭項目建設。2005-2010年天津港將新建萬噸級以上泊位17個（包括集裝箱泊位11個），新增吞吐能力1.062億噸/年，包括集裝箱490萬標準箱/年，汽車10萬輛/年，其中，北港池集裝箱碼頭一期工程計劃今年下半年開工，2007年建成5個10萬噸級集裝箱泊位，設計能力230萬標準箱/年。北港池集裝箱碼頭二期工程計劃2006年開工，2009年建成6個10萬噸級集裝箱泊位，設計能力260萬標準箱/年。天津港30萬噸級原油碼頭工程計劃今年下半年開工，2007年建成1個30萬噸級原油泊位，設計能力2000萬噸/年，南疆神華煤炭碼頭工程2個泊位已開工建設，計劃2006年建成，設計能力3500萬噸/年，南疆12號通用散貨泊位計劃今年下半年開工，2007年建成，設計能力1000萬噸/年。北港池罐滾裝碼頭工程2個泊位已開工建設，計劃2005年9月竣工，設計能力150萬噸/年、10萬輛/年(相當於50噸/年)。

　　二是加快航道等基礎設施項目建設。主要有2個工程：一個是天津港25萬噸級航道工程。爲適應船舶大型化的發展需要，特別是爲天津港已建成的大型煤炭、礦石、集裝箱、原油泊位提供航道保障，爲30萬噸級原油碼頭建設創造條件，天津港將進行25萬噸級航道工程建設，工程計劃今年下半年開工，2007年完成。另一個是天津港北防波堤東延工程，隨着天津港的不斷建設發展，港區向東不斷延伸，爲掩護新形成的港口岸線，北防波堤需要東延6.13公里，計劃今年下半年開工，2007年完成。

　　我今天要向大家通報的關於天津對外交通建設的項目和進展情況簡要就是這些了，謝謝大家！

　　陳蘇：謝謝張副祕書長。現在請記者提問。如果有問題請舉手示意，並且報出自己屬於哪個新聞單位。

　　天津電視臺記者：剛纔您詳細介紹的市政府的交通改造新建的綜合措施，在三年內可使天津市的交通得到很大的改善，我想了解市政府在管理方面採取哪些措施？

　　張峻屹：改善天津交通環境不外乎是兩條路，改造拓寬道路，強化政府管理。而且這兩條是相輔相成的，光建不管不行。這幾年建了不少路，也在管理上下了很大的工夫。但是管理上還有一些過程。我們現在路不斷拓寬，車不斷增多、擁阻，所以管理必須提到重要的議事日程上來。有這麼幾個辦法。交管局及有關部門正在研究這個辦法，一個是拓寬改造，一個就是增加健全必要的交通管理設施。目前我們管理設施並不完備，包括交通信號、包括電子監控系統，現在叫“電子眼”、“電子警察”，包括隔離杆、隔離樁之類的，也包括我們的標識都不健全，增加或健全必要的交通管理設施很重要。

　　第二就是科學的疏導交通。疏導交通也非常重要。疏導的辦法如設單行道，機動車的專用道，公交的專用道。單行道有時候混行，很容易發生事故。國外都是單行道，那樣的話不容易發生交通事故。

　　再有就是職工上下班的人流錯峯。南京現在就在錯峯，原來8點上班，現在改到8點半，人流可以得到適當的疏解。

　　第三個辦法就是健全交通法規，加大執法和管理力度，我們現在還作了很多工作，人大也立法，市政府也發政令。但是現在有些具體的管理還不到位。再有就是管理處罰的力度，應該說不太理想。必須進一步加大管理的力度，包括對老百姓進行交通方面的教育。

　　最近市政府準備召開交通管理的工作會議，原來準備四月份開始，可能要往後推。但是交管局已經有了部署，專題研究交通管理方面的問題，並出臺相關的措施。

　　《香港商報》記者：我想問一下天津航空港的問題，目前天津給人的感覺，航空線規模比較小，我想問一下造成這個現象的原因是什麼，如果天津機場擴建了以後，航線航空能力會不會有一些增加。

　　劉明哲：您提出了一個許多人關心的問題。目前天津機場的航線只有16條，航班是623個，這個航線和航班數量與天津市直轄市的地位和作用很不相稱。一個機場的航線、航班增加多少，是由三個因素確定的。一個因素就是這個城市地區的旅客運輸的需求量如何；第二個因素是機場本身的吞吐量能力如何；第三個因素是航空公司有沒有運力來投入。就這三個因素來講，我們是一個“利好”的形勢。從旅客需求量來講，我們是逐年上升的。在2000年的時候，天津機場的旅客吞吐量88萬人次，去年達到了170萬人次，今年計劃230萬人次。隨着天津市經濟和社會的持續快速發展相應而升級。我們天津市經濟連續幾年保持了12%的增長，去年和今年的一季度增幅在15%，所以從第一個因素看，旅客需求很肯定是上升的。

　　第二個因素就是機場的能力。剛纔張副祕書長已經給大家介紹了，天津機場擴建以後到2007年，我們的機場吞吐量是現在的3倍，第二個因素也解決了。

　　第三個因素就是航空公司的運力，現在的航空公司完全按照市場化運作。只要你有旅客，只要你有錢可賺，肯定爭先恐後投入運營。大家知道，第一家民營航空公司已經落戶天津機場，初期經營效果非常好。

　　從這三個因素來看，我們天津機場旅客的需求是增加的，機場能力是擴大的，航空公司的運力是充足的。得出的結論是天津機場擴建後增加航線航班是必然，作爲天津機場還有一個特殊的情況。我們天津機場的航線航班在一定程度上受到了北京首都機場的影響。因爲首都機場離天津太近，只有百餘公里。首都機場的航線航班太密了。據我們瞭解，首都機場現在的吞吐量是3500萬人次，是天津機場能力的17.5倍；首都機場現有的航線是110條，是我們的1.96倍；首都機場的航班密度每週大約是6750班次，是我們的10.08倍。簡單說吧，就是說十幾倍的吞吐量，2倍的航線和10倍的航班。這麼龐大的首都機場距離我市百餘公里，對於我們來說，既有有利因素，也有不利因素。如果說有利的因素，我們天津的乘客一個半小時到兩個小時的車程就可以到達首都機場。通往世界各地，不利因素只有百餘公里的距離，這麼龐大的首都機場對我們天津機場的航線航班的增加是一個制約。

　　據我們抽樣調查，天津的旅客乘降飛機，大約56.1%是在天津機場乘降，43.9%是在首都機場乘降，這是通過旅客調查得出的結果。通過國際航空公司的售票情況來看，他們調查的結果也是相近的。他們說天津的旅客買票以後從天津機場登機的是41.5%，從首都機場登機的是58.5%。這兩個抽樣調查得出的概念就是大約50%是天津地區登機，還有50%在首都機場登機。天津機場改建以後，隨着京津之間的交通改善，這種現象會繼續存在的。

　　我提醒大家注意的是，今後的分流將是雙向的，既有天津的旅客到首都乘機，也可以肯定有首都或國內外其他的旅客到天津機場乘機。因爲地面交通方便，30分鐘可以到達了。天津機場改建、擴建以後，相應的服務隨時需要改善，而且天津機場始發飛機的機票價格也有優勢，兩個機場有效發揮一個資源共享、優勢互補的作用。所以我強調的是，天津機場改擴建以後，航線航班肯定會有較大幅度的增加。如果大家今天還爲天津機場沒有合適的航班航線發愁的話，不久的將來2008年，可能遇到的問題是從天津起飛，還是從北京起飛。大家一定會爲這個事爲難。對此我是充滿信心。

　　新華社記者：注意到今天通報的重大的交通項目無一不涉及到鉅額的資金投入，天津市採取哪些手段和渠道籌措資金呢？

　　呂廣志：我在天津市發改委主要負責機場、鐵路和港口、高速公路基礎設施和能源及利用外資，行業管理規劃和項目的工作。

　　今天有幸能和各個新聞單位互通信息，深感榮幸。衷心感謝各新聞媒體對天津市發改委工作的支持。這位記者所提出的，關於天津市目前已經開工和計劃開工的18個項目，掌握的投資是587億，大體是220億，銀行貸款367億，資本金大體佔總投資的比例37.5%，銀行貸款大致在62.5%。在資本金當中，屬於天津市內的企業單位投資大概在99億，佔資本金比例的45%，利用國內市外其他企業投資大體在101億元，大體在45%，利用外資大體是5億，佔10%。具體到項目來講，公路項目，剛纔所通報的京津高速公路天津段總投資99億這個項目，北京首創集團投資在註冊資本金當中大約佔60%，天津市有關單位大體是15%。京滬高速公路一期工程大體投資25億，其中作爲天津的單位大體投資25%，深圳的一個集團大體投資75%。從公路的項目來講，主要運用其他單位的資金來進行。作爲項目來講，外方鐵路的主要投資全部是由神華集團來負責。作爲京津客運專線，126億元的項目，京津投入23%，鐵道部投資23億元，天津23億元，大體上天津佔50%，鐵道部佔50%，未來重組以後，大體上將以鐵道部控股爲主。

　　作爲機場項目來看，天津機場的擴建目前的投資都由首創集團公司負責。作爲港口項目來看，主要利用外資和利用國內其他大集團的投資來進行。比如我們在港口的八個項目當中，最最關鍵的是北港池集裝箱的一期工程和二期工程，新增集裝箱的吞吐規模500萬標箱，總投資大體在80多億。這個項目當中，主要和中國臺灣、中國香港、丹麥、新加坡的一些外資企業合資建設，天津僅佔40%多的股份。像我們的油碼頭，25萬噸到30萬噸的油碼頭，主要有中石化公司的5%股份，天津港佔45%，像南疆的投資55%由神華集團負責，天津港佔45%。在天津企業整個18個項目，99億的資本金當中，我們努力爭取交通部在公路項目和港口項目的資本金。我們認爲，在天津目前對外交通的587億的資本金、18個項目當中，天津的風險是很小的。

　　天津電臺交通臺記者：有三個問題要問。第一，因爲目前市內包括快速路包括地鐵、包括開發，這些建設給市內的交通產生了一定的影響，並且馬上要建立幾條高速公路，會不會對進出天津市的車輛造成一些影響？

　　第二，天津機場的建設問題，很大程度上天津機場跟北京機場的關係多少年都是非常微妙的。特別提到了天津機場和北京機場的資源整合，天津機場的定位是以貨帶客，不知道有沒有變化，如果有變化，今後和北京機場貨運和客運上有沒有非常細緻的劃分？這是一個非常關鍵的問題。否則的話，北京現在處於超飽和的狀態，怎麼協調這個問題？

　　第三，包括北京機場，每一個機場都有非常好的配套設施，像北京機場有一個機場高速是非常便捷的，上海也有相應的配套設施，先不管它的實用性怎麼樣，至少它做到了。天津機場在它與機場配套的交通方式銜接上有哪些打算？因爲我瞭解可能有地鐵的規劃，可能有其他的規劃，與機場相配套的交通方式的規劃，謝謝。

　　王傑：第一個問題，道路的改造和維修施工必然會給道路正常的交通運行帶來一定的影響。我們現在有一個制度，就是每條幹線、每個重要的道路施工以前，交通管理部門路政，包括建設單位要制定一個可行的交通組織和疏導的方案。要把壓力減到最小。目前天津市對外交通比較重要的，就是京津之間，京津塘和京津公路的擴建，不僅有交通組織和疏導方案，我們還把實施的時間和導行的路線，通過媒體向社會公佈。這個可能大家已經知道，比如說對京津往來的車輛引導到京冀、京沈、京滬等路，減少道路施工的延誤。同時要求對施工道路建設的管理，加大施工投入，儘可能地縮短施工工期。道路的改造造成一時的經濟影響，但是會帶來長期的安全和通暢。我們希望通過媒體宣傳，也使大家對我們有一些理解和支持。

　　劉明哲：我來回答第二個、第三個問題。關於天津機場的定位問題，標準的提法應該是這樣的。天津機場要堅持以貨爲主，充分發揮國內幹線機場，國際定期航班機場的作用，努力建設我國北方地區航空貨運中心，加快京津機場分工協作，優勢互補的一體化進程。這是天津市政府和民航總局在會談紀要中的一個標準版本。

　　剛纔這位記者提出的客運和貨運的發展問題。我已經給諸位彙報了，首都機場這麼大的客運網絡，天津機場要想進一步擴展客運，應該說不具備太大的條件，所以呢，我們首都機場和天津機場在運輸上，大體上有一個分工。因爲我們天津機場是首都機場集團在天津的總公司，天津機場要努力建設我國北方航空貨運中心。通過目前採取的一些措施，也是在不斷加快航空貨運設施的基礎性建設。包括空港、物流、保稅區，包括我們天津政府跟民航總局正在協商的，要以天津機場這個優勢，在東麗區建“空港科技城”。包括我們戴市長要到韓國出訪考察，與大韓航空公司進一步協商在天津機場擴建航空貨運基地問題。我想我們天津機場的客運肯定會有相應的發展，貨運也將會有一個大規模的發展。

　　第三個問題，關於天津機場的配套交通問題。剛纔張副祕書長已經彙報，近期有大規模的投資。主要配合天津機場的這一期的改、擴建工程，包括一條進機場的道路，還有一些立交橋，遠期規劃，配套工程包括地鐵，包括配套公路，包括相應的水電氣通信等工程，整個投資是42個億，近期是7到10個億。我想這相應的配套設施上來以後，進出我們的天津機場，連接天津機場和北京機場應該更加方便。按照規劃，北京也要把軌道交通引入到首都機場，天津機場也有這個規劃，包括京津的城際軌道交通，在設計的時候已經在張貴莊留了一個到天津機場的通口，適時要進行建設。天津機場的對外交通條件肯定會得到較大的改善。

　　中國新聞社記者：謝謝幾位發言人，我是中新社的記者。今天張副祕書長往這一坐，本身就是個新聞。在我的印象中好象您今天第一次以新聞發言人的身份在我們媒體面前露面。而且您今天也給我們提供了很好的“猛料”。請問，你作爲新聞發言人有什麼樣的感言？和我們說兩句。同時，您在新聞界有很高的威望，也有很強的親和力，也想請問祕書長有什麼建言？

　　張峻屹：剛纔陳主任說了，我們要建立天津市政府的新聞發佈制度，這是一件非常重要的事情，部分省市已經有了新聞發佈制度，上海和北京建立比較早，也比較規範。天津市也有先見之明。我記得是1998年，我們政府換屆之後，當時任市長的李盛霖同志就說要建立新聞發佈制度，當時在市政府常務會議上已經明確我爲市政府的新聞發言人，但是因爲那時候缺乏經驗，只發布過五六次新聞，像城市規劃的發佈，像農村、農業現代化的發佈，科技與風險基金的發佈等。那時候很不定期、也不規範。後來由於種種原因，我們堅持得不夠好。這次國務院新聞辦要求各省市建立新聞發佈制度。天津第一次確定的新聞發言人是25位，我是天津市政府的新聞發言人，並且是由國務院新聞辦經過了7天的集訓，再請國家一些長期從事新聞發佈的有經驗的專家，包括國務院新聞辦的領導同志，以及大學的專家給我們上課，培訓情況還不錯。這次算是開場白，今天我們是首次發佈，等於建立新聞發佈制度之後，最正規的一次新聞發佈會。天津市政府，各委、局都有發佈制度，物價局、農委、公安局也有自己的發佈制度。這次我們可能要更規範一些，我們以市政府爲主，在這個基礎上25位發言人，各司其職，做這項工作。

　　我本人和新聞界的朋友接觸比較多，主要負責新聞的工作，我負責市長的公文，重要會議的公文，同時也分管新聞工作，跟新聞界的朋友聯繫的比較多。有一些同志比較面熟。現在的新聞發佈會要求很高，很規範，上海準備定期搞，北京和國務院新聞辦都是不定期的。我們天津市準備是暫時不定期的，以發佈的內容爲目標，需要發佈的就發佈，這樣也是增加政府的透明度。工作的方式是一個重要的改革，給羣衆以知情權，給社會以知情權。市政府的重要活動和重大政策，老百姓關心的熱點、難點問題，都需要通過新聞界朋友向社會公佈。這樣對政府的工作是一個促進，也可以接受媒體和羣衆的監督。我本人將恪盡職守，不斷聽取大家的意見，主動與大家溝通，把這項工作做得更好。我們知道政府高層的動向和考慮，這樣有利於新聞的職責履行。

　　陳蘇：今天的發佈會到此結束，今後將不定期召開這樣的新聞發佈會，歡迎各位的光臨，謝謝大家！