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我國許多城市“封殺”排量不超過1升的小汽車的現狀，在此間舉行的政協十屆全國委員會常務委員會第十次會議上遭到質疑。
據瞭解，目前全國有60多個城市出臺了限制或變相限制小排量轎車的土政策，例如北京市不準小排量轎車上長安街和二、三環行駛；上海市不準排量小於1.2升的車上高架路。其理由之一是小排量車排放尾氣容易超標。
對此做法，全國政協常委馮培恩的評價是：不科學。
“科學的辦法應該是通過嚴格執行尾氣排放標準來促進小排量車提升技術，鼓勵生產和使用符合尾氣排放標準的小排量車。”馮培恩說，實際上許多城市主管部門“限小”的“潛意識”是擔心小排量轎車會降低城市的“品位”和“檔次”。“這顯然是一種不夠科學的發展觀，小排量轎車省油，省路面，在多數發達國家和發展中國家都得到政府部門的倡導和鼓勵，那裏的消費者使用小排量轎車蔚然成風，其道理正在於此。”
對於如何鼓勵節約，倡導綠色消費，在馮培恩看來除了引導使用小排量汽車、對大排量車要通過徵收高額消費稅來加以限制等，還應該發展快速城市公交系統。
“目前我國許多大城市正面臨機動車擁堵所帶來的嚴重後果，其主要根源在於機動車擁有量增長過快。”馮培恩說。
據瞭解，北京機動車從零輛增長到100萬輛整整經歷了48年時間，而從100萬輛增長到200萬輛只花了6年時間。近10年裏，許多城市盲目發展城市小汽車，造成高能耗高污染。爲解決擁堵，盲目擴建道路，促進小汽車進一步增多，造成惡性循環。導致交通建設投資占城市財政收入比例過高，從而影響城市的平衡發展。
“快速公交系統是利用高品質公交車輛運營在地面專用道路上，是一種快捷的公共交通運營方式。”馮培恩指出，全封閉的專用道路保證了快速公交系統的大運量和快速的服務標準，運營能力可達到單向每小時15000至25000人次，速度爲20至35公里/小時，接近軌道交通的通行能力和運營速度。但其投入只有輕軌的四分之一、地鐵的十分之一，收費標準也會低於軌道交通。
“因此，快速公交不僅是一種低財政負擔的公共交通方式，還是一種低出行費用的交通工具，能適應多數城市居民，包括老齡化及低收入羣體出行需求，有望成爲城市軌道的有益補充，也爲暫時無法實現城市軌道建設的城市解決交通問題開闢了新的思路。”馮培恩說。
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