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包頭“11·21”空難發生至今已有1年多，近日，26名空難罹難者的家屬委託美國理夫律師事務所和北京力珉律師事務所，在美國法院起訴中國東方航空公司、飛機制造商加拿大龐巴迪公司和飛機發動機制造商美國通用電氣公司，要求給予合理賠償。目前，美國加利福尼亞州法院已受理了這一起訴。
美國加州法院採用“長臂管轄”受理起訴
據記者瞭解，美國法院採用的是“長臂管轄”原則，即涉外民事案件中只要有任何因素與美國有關，美國法院就有管轄權。鑑於3被告均在加利福尼亞州經營和開展業務，並與該州保持着有計劃的和持續的商業接觸與聯繫，因此該起訴得以被美國加利福尼亞州法院受理。
理夫律師事務所的羅伯特·尼爾森律師(RobertNelson)表示，“這次訴訟想證實，即使和北美的大公司對抗，中國公民的權利也能得到保護”。北京力珉律師事務所的郝俊波律師則認爲，“除了爲遇難者家屬爭取經濟賠償，這次訴訟還有助於查清事故原因，從而避免類似的事故再次發生”。據瞭解，這是第一次由中美兩國律師聯手在美國法院代表中國公民就空難案件起訴跨國公司。
郝俊波律師介紹說，本案已在美國聯邦法院進行了第一輪審理。原告申請本案由加州法院審理，11月21日，聯邦法院支持了原告的主張，認定本案應由加州法院審理。
郝俊波律師表示，本案是依據過失和產品責任理論起訴龐巴迪和通用電氣公司。針對龐巴迪公司的訴因是設計缺陷，雖然目前尚不能斷定導致空難發生的具體原因，但從美國律師瞭解的信息來看，該機型機翼的設計可能影響了本案飛機的起飛。當然，這需要以後訴訟中取得有關證據才能下結論。據瞭解，飛機起飛時機翼上的霜凍容易釀成事故，即使很少的霜凍也會嚴重影響飛機起飛時的升力。美國官方目前正在調查這一問題，因爲他們認爲這可能是導致包括包頭空難在內的最近幾起飛機墜毀事件的原因。實際上，美國聯邦航空局早在2005年3月的通知中，就認爲許多起飛時發生的空難可能與這種因沒有輔翼而被稱爲“固定機翼”的機翼上結冰有關。本案中的飛機在起飛前，曾在寒冷的溫度下在停機坪上停放了一夜，而氣象資料顯示當時的氣溫在零攝氏度以下。此外，大量的目擊者聲稱看見一個發動機冒起濃煙，這說明其中一個發動機可能出現故障，因此美國通用電器公司也成爲本案的被告。
加拿大龐巴迪公司：包頭空難不會對其銷量和名譽產生負面影響
針對這一案件，本報分別向作爲被告的3家公司提出了採訪要求。
加拿大龐巴迪公司公共事務高級副總裁約翰·保羅·麥克唐納(JohnPaulMacdonald)迴避了記者關於事故原因的提問，他強調中國民航總局負責主導此次空難事故的調查，加拿大運輸安全委員會、加拿大運輸部、美國全國運輸安全委員會、美國聯邦航空局和龐巴迪公司意外事故反應小組的相關成員只是協助中國民航總局工作。龐巴迪公司不能就事故真相調查發表意見，他們也不會擅自推測造成包頭空難的真正原因。
麥克唐納告訴記者，對於包頭空難的調查，按照事故處理的國際慣例，在中國民航總局提供最新進展或者臨時報告之前，龐巴迪公司將不能發表任何評論和觀點。他說，屆時中國民航總局會公佈事故相關的調查結果。
根據我國民用航空法規的規定，空難事故發生後120天內，事故報告應上報至國務院。麥克唐納說，協助事故調查的龐巴迪公司並不清楚這個時間進度，他說調查需要有詳細的資料作爲基礎。何時作出調查結論，取決於調查的範圍以及中國民航總局認爲擁有足夠的信息能對事故作出權威判斷。
麥克唐納肯定了CRJ系列飛機的安全性，他說，目前有1000多架CRJ-200飛機在全世界航行，龐巴迪公司已經爲全球39個運營商生產了1000多架CRJ飛機，其中，中國有客容量50的CRJ-200型飛機27架及客容量爲70的CRJ-700型飛機9架，龐巴迪公司並不認爲CRJ-200的設計和技術存在問題。麥克唐納表示，包頭空難僅僅是一個悲劇，它不會對世界任何地方的龐巴迪產品銷售量和名譽產生任何負面影響。
美國通用電氣公司：引擎不是事故調查的主要對象
美國通用電氣(航空)公司的媒介關係經理裏克·肯尼迪(RickKennedy)解釋說，通用電氣公司現在不適合討論包頭空難的事故原因，是因爲中國民航總局官方的調查報告還沒有公佈。
記者指出，對於包頭空難的CRJ-200型飛機的引擎CF34-3B1，美國聯邦航空局曾警告說其設計可能存在問題。肯尼迪則表示，他們在不斷地跟蹤全世界範圍內所有的CF34引擎，至今還沒有發現爲持續安全飛行的飛機提供動力的CF34引擎存在任何問題。肯尼迪說，CF34引擎是全世界最安全的、最可信賴的、最成功的小型化商業噴氣引擎，CF34引擎每天爲全世界1500架飛機的6000次起飛提供安全的動力。
肯尼迪說，通用電氣公司相信，CF34引擎並不是空難事故調查的一個主要對象，包頭空難的發生沒有影響到世界範圍內的CF34引擎的使用情況。
肯尼迪最後表示，通用電氣公司會全力配合中國民航總局對事故原因的調查，跟通用電氣有關的調查已於前段時間結束，現在的調查還沒有牽涉到通用電氣公司。
此外，早在11月18日，本報就曾向中國東方航空公司提出了採訪要求，但截至記者發稿時止，仍未得到東航方面的明確答覆。
本報將繼續關注這一跨國訴訟的審理進程。
包頭空難賠償爲何一年談判無果航空法律師認爲東航以強欺弱
“飛機撞在高壓線上，高壓線落下掉在牛身上造成牛死亡，而飛機只賠償對高壓線造成的損失，對牛的死亡則不予賠償。”這是東航公司爲“11·21”空難賠償的辯護。“11·21”空難距今已1年多，但受害方的南海公園所造成的損失賠付，與東航公司談判28次迄今未果，癥結何在？“東航公司自身的行爲導致談判舉步維艱”。北京市律師協會航空法專業委員會祕書長張起淮作爲包頭空難地面索賠律師，在接受本報記者專訪時說，其癥結具體表現在———談判雙方當事人不對等、東航公司鑽法律空子、東航公司對空難處理認識不足等3個層面。
張起淮律師說，我國《民法通則》第3條規定當事人在民事活動中的地位平等。但“11·21”空難事故地面第三人損害談判雙方地位卻完全不平等。首先是東航公司“以大欺小”。肇事方東航公司是東航集團核心企業，是我國首家在香港、紐約和上海等地交易所上市的航空公司，公司資金雄厚，自稱是部級單位；而南海公園管理處只是位於內蒙古自治區包頭市東湖區的一個公園，充其量相當於科級單位，“兩者在經濟實力、社會影響上明顯不同，東航一直利用其社會地位以強硬姿態壓制南海公園管理處”。
二是“以強欺弱”。東航公司設有專門處理航空糾紛的法律部，旗下擁有一批對航空法律嫺熟的專業律師和工作人員，他們利用我國相關法律存在的不足，談判中不斷爲南海公園管理處設置障礙；而南海公園管理處因受損而無法正常營業，無力恢復經營，且公園職工在家待崗生活無着落，急需肇事方賠償，因此談判中一直處於弱勢。
三是“以多欺少”。談判期間，東航公司提出其已在保險公司投保，稱所有的賠償均須保險公司同意，保險公司再徵得外國再保險公司的同意，方能賠付。後東航公司又以其已在保險公司購買了第三方責任險，保險公司會對空難進行賠償爲由，要求由保險公司也加入談判，東航公司則由空難事故的肇事方變成了協調方。此後，東航公司與保險公司、公估公司爲了各自的利益相互配合，對南海公園管理處提出的賠償要求百般刁難，使南海公園管理處疲於應付，談判多次擱淺。“東航公司鑽法律空子，玩法律遊戲。”張起淮律師說，東航公司片面強調相關法律的某個條款。該公司多次強調要依據《民用航空法》第157條的規定，即只同意對空難事故造成的直接後果予以賠償，而對於因空難事故造成的其他間接損失不予賠償。《民用航空法》是1995年頒佈的，當時由於我國航空業落後於其他國家和地區，該法律是在鼓勵航空業發展的前提下制定頒佈的。如今，原有法律中的部分內容已無法適應當前的社會大環境。我國《民法通則》第117條中規定：損害國家、集體或他人財產的，應當恢復原狀或者折價賠償。受害人因此遭受其他重大損失的，侵害人應當賠償損失。其他重大損失即指間接損失。我國《合同法》第113條中也明文規定：當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應相當於因違約所造成的損失，包括合同履行後可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預見到的因違反合同可能造成的損失。“此外，即便按照東航公司的理解，只賠直接損失，那麼，由於民用航空器墜落在南海湖內，大量燃油泄露在湖中造成污染，是空難事故造成的直接後果。”張起淮說。南海公園內的南海是繼西湖之後的第二大城市湖泊，而南海子溼地是內蒙古自治區惟一的溼地。由於包頭處於沙漠邊緣，整個城市氣候完全依靠南海湖調節，可現在由於湖水受到污染，造成無法挽回的損失，不僅使南海公園無法經營，且直接殃及240萬包頭市民的生活，嚴重阻礙了當地經濟發展。我國《水污染防治法》第55條中明文規定，造成水污染危害的單位，有責任排除危害，並對直接受到損失的單位或者個人賠償損失。我國《環境保護法》第41條也規定了相同內容。
關於重大飛行事故罪，我國《刑法》第131條中規定：航空人員違反規章制度，致使發生重大飛行事故，造成嚴重後果的，處3年以下有期徒刑或者拘役，造成飛機墜毀或者人員死亡的，處3年以上7年以下有期徒刑。
對此，張律師表示，根據這條法規，東航包頭空難如調查結果屬於人爲責任事故，就應依據《刑法》進行追究。他提醒東航公司應儘快依法承擔其因空難事故而產生的民事責任、刑事責任、行政責任，及時公佈處理結果，以維護社會穩定。
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