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京滬高鐵項目將組建公司會探索市場化融資方式
最新一期《瞭望》週刊載文指出，國家發改委交通司司長王慶雲透露，京滬項目將組建京滬高速鐵路有限責任公司，積極探索市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，其中，中方要控股。
這讓人聯想到上海的磁懸浮交通發展有限公司。目前正在運行的上海磁懸浮，運營方就是上海磁懸浮公司。該公司由上海申通集團有限公司發起聯合申能(集團)有限公司、上海國際集團有限公司、上海寶鋼集團公司、上海汽車工業(集團)總公司、上海電氣(集團)有限公司等6家國有投資公司共同出資30億元組建，採用的是典型的項目融資模式。
北京交通大學紀嘉倫教授說，上海磁懸浮採用的這種由多家投資主體組建項目法人的方式，擺脫了原先重大工程建設由國家財政資金投資、項目法人資本金由政府財政資金投入的體制，實現了投資主體由單一到多元、資金渠道由封閉到開放、投資管理由直接到間接的轉變，初步形成了“政府引導、社會參與、市場運作”的投資新格局。
作爲項目法人，這家公司還承擔着項目建成後的經營和償還貸款等職能。磁懸浮上海線的籌資方式除了上述企業集團的資本金投入外，其餘建設資金還採用了商業銀行貸款、土地資金入股和車站多元建設的融資模式。其運行與管理模式遵循“網運分離”、“管理社會化、經營市場化”的原則。紀嘉倫進一步解釋道。
無疑，上海磁懸浮的這種融資模式，對京滬高速鐵路有限責任公司的建立具有重要借鑑意義。
京滬高鐵的啓動將爲中國現代化鐵路建設拉開序幕
國家發改委交通司司長王慶雲指出，以京滬高鐵建設爲標誌，接下來的五年將是中國鐵路現代化的重要發展期，而京滬高鐵的啓動將爲現代化鐵路的建設拉開了序幕。
文章稱，從最早的可行性研究，到最後獲批立項，京滬高速鐵路走過了超過10年的曲折複雜論證過程。這一過程中，人們對修建京滬之間更快捷交通線路的必要性並無質疑。
國家發改委交通運輸協會副會長王德榮指出，京滬鐵路連接的兩座城市北京上海，不僅是全國政治、文化中心與經濟中心的連接，更是環渤海和長三角兩個重要經濟區的連接。無論是上海向周邊的輻射，還是相對成熟的長三角向環渤海經濟區輻射，都需要一條能滿足經濟社會發展需要的高速便捷的交通路線。
但現狀是，京滬鐵路存在着運力不足的頑疾：其以佔全國鐵路營運線2%的比重，承擔了10.2%的全國鐵路客運量和7.2%的貨物週轉量，運輸密度是全國鐵路平均運輸密度的4倍。
多年從事鐵路研究的北京交通大學紀嘉倫教授指出，國務院頒佈的《中長期鐵路網規劃》確立了中國鐵路網建設的藍圖，但磁懸浮制式卻不兼容，不能進入現有鐵路網絡。而京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網由沿線進入的，所以高速鐵路的運用效益會比較好。
“京滬高速鐵路的前期研究工作已經進行了近10年，數以千計的科技人員取得了幾百項科技成果”。紀嘉倫說。
京滬高速鐵路方案勝出凸顯中國決策機制日趨成熟
京滬高速鐵路的最終勝出，凸顯中國決策機制的日趨理性與成熟，而十年的醞釀期，也爲相關技術的引進消化選擇和融資模式提供了成熟期。
文章稱，在長達十年的爭論與論證中，中國政府沒有追求所謂的轟動效應，而是堅持實事求是，使政府決策中理性凸顯。
國家發改委交通司司長王慶雲指出，經過充分論證、科學比選，各方面就技術方案等重大問題基本取得一致，國務院認爲京滬高速鐵路項目建設時機已經成熟，同意批准項目建議書。這樣隨後的工作將抓緊開展工程可行性研究等進一步的前期工作，包括工程的技術可行性和經濟合理性的研究、設備國產化方案、項目運作方式和籌資方案以及需要有資質的諮詢公司對這些研究報告進行評估、國土部門和環保部門對建設用地和環境影響進行審覈評價等多項工作，在此基礎上，國家發改委將綜合各方意見後上報國務院決策。
他說，就這10年的時間而言，也是人們對高鐵不斷認知的一個過程，更是統一認識的的成熟過程，爲了擁有我們自己的高速鐵路，更爲了我們能夠真正地掌握新技術，這10年中一批專家學者奮發圖強，堅持走自己的路，“中華之星”的成功研發，“先鋒號”、“長白山號”的實驗運行等，對探索中國品牌，對促進引進、吸收、消化再創新的正確把握，起到了重大的作用。現在可以說我們有能力使中國的鐵路跟上時代的步伐。
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